Ako je čovek najslabija karika u lancu, onda bi bilo zanimljivo da se kroz priču o bezbednosti u avijaciji pozabavimo ne tehnološkim, ne faktorom terorizma (koji je, nažalost, teška pretnja ne samo avijaciji, već i sveukupnoj civilizaciji), nego udelom čoveka koji upravlja mašinom. Koliko takav čovek doprinosi bezbednosti, a koliko je ugrožava?
Zoran Modli
Hoće li biti pilota u avionima?
Sa odmicanjem 21. veka, esnaf saobraćajnih pilota sve se više vrpolji, zabrinut za budućnost stotina hiljada letača kojima iznad glave visi Damoklov mač savremenih tehnologija. Čini se da konstruktori sa svakim novim tipom transportnih aviona postepeno istiskuju letače iz pilotske kabine, dodeljujući im ulogu operatera zaduženog tek za pripremu digitalne avionike, da bi ova, potom, kompletan let „od vrata do vrata” izvela sama.
Visine do kojih ptice ne lete, a i zašto bi? (snimio: Zoran Modli)
Ni to nije najgore: šlag na torti je mogućnost da više ne bude pilota u avionu! Ovi će biti daljinski vođeni iz komandnih centara na zemlji, a putnici će od nekadašnjih, ionako već redukovanih posada, biti u prilici da sreću isključivo stjuardese. Ah da, i ponekog stjuarda, ukoliko i njih ne zamene roboti obučeni da brzo evakuišu putnike u slučaju nezgode, ali i programirani da ljubazno pitaju: „Kafa, čaj ili sok?”
Ako se… ne, bolje je reći: KADA se to dogodi, pilota će i dalje biti, ali u ulozi rekreativaca koji, poput bajkera, surfera ili jedriličara, manuelno upravljaju svojim privatnim avionima zarad lične zabave, porodičnog uživanja ili sportskog nadmetanja.
Možda se kao dugogodišnji saobraćajni pilot olako predajem mogućnosti da moja profesija u relativno bliskoj budućnosti ode u „fejd-aut”, možda ova moja prognoza samo delimično drži vodu, ali statistike govore da je procenat udela ljudskog faktora (čitaj: čoveka) u avionskim udesima i dalje neuporedivo veći od svih ostalih (čitaj: tehničkih). Stoga je i razumljiva tendencija da se uloga čoveka u većini faza leta svede na minimum, pa tako letenje učini bezbednijim.
Pilot ne sme nisko
Od pionirskog doba avijacije stigli smo do savremenih brzih aviona i ogromne organizacije koja brine o njihovoj bezbednosti. Pošto vazdušni saobraćaj ne poznaje granice, jasno je da je trebalo stvoriti instituciju čiji je zadatak da svim zemljama preporuči način da se on reguliše. To je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva ICAO (International Civil Aviation Organization): agencija Ujedinjenih nacija sa stručnjacima svih vazduhoplovnih profila koji već godinama ispituju tehnološke i organizacione inovacije u vazduhoplovstvu, preporučujući vladama suverenih zemalja kako da propisima regulišu odvijanje vazdušnog saobraćaja.
Kaže se da je taj pravilnik,
poznat kao Pravila letenja,
„pisan krvlju”.
Udes na sletanju: mlazni poslovni avion kojim sam izleteo sa piste kroz aerodromsku ogradu (snimio: Zoran Modli)
Ove preporuke je, poput ostalih članica ICAO, prihvatila i naša zemlja. Ovdašnji vrhovni organ koji priprema i publikuje sve zakonske i podzakonske akte u vazduhoplovstvu zove se Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV). U njegovom sastavu su još dve samostalne institucije – Vazduhoplovni inspektorat, koji nadzire primenu propisa, i Agencija za kontrolu letenja, koja obezbeđuje i organizuje kontrolu letenja na našem nebu.
Noćni prilaz ka pisti londonskog aerodroma Luton (snimio: Zoran Modli)
Zakon o vazdušnoj plovidbi propisuje osnovne norme kojih se moraju pridržavati svi učesnici u vazdušnom saobraćaju, a od gomile podzakonskih akata za letenje je najvažniji Pravilnik o letenju vazduhoplova. On propisuje način letenja kojeg mora da se pridržava posada u avionu, postupke u svim situacijama, pa i u slučajevima opasnosti. Kaže se da je taj pravilnik, poznat kao Pravila letenja, „pisan krvlju”: mnogi među onima koji se nisu pridržavali njegovih odredbi izginuli su. Mnogo odredbi ispisivano je nakon raznih tragičnih događaja, kao zalog živima.
Pravilnik o letenju vazduhoplova je baza za sve vrste letenja, od sportskog do letenja u saobraćaju. Sastoji se od dva dela, iz prostog razloga što može i da se leti na dva načina: vizuelno (kada pilot utvrđuje poziciju gledajući zemlju ispod sebe) i instrumentalno (kada pilot utvrđuje poziciju aviona pomoću instrumenata). Pošto su to dva potpuno različita načina letenja, različita su i pravila, a različite su i odgovornosti posade.
U pravilima za vizuelne letenje (VFR – visual flight rules), odgovornost je potpuno na duši posade: prvo, posada mora da leti strogo prateći priručnik za taj tip aviona; drugo, obavezna je da sama brine o sprečavanju sudara sa drugim avionima; i treće, obavezna je da izbegava sudar sa preprekama na zemlji. Šta to znači?
Jednostavno, pilot za komandama mora da se drži brzinskih i konstruktivnih ograničenja aviona propisanih u avionskom priručniku, mora stalno da osmatra vazdušni prostor oko aviona kako bi na vreme uočio druge letelice i – ne sme da leti nisko, kako ne bi udario u brdo, visoku zgradu, kakav antenski stub ili dalekovod!
Zadatak pilota je da brojke na instrumentima aviona složi sa brojkama na letačkoj karti (snimio: Zoran Modli)
Sletanje sa zamkama
S druge strane, u pravilima za instrumentalno letenje (IFR – instrumental flight rules) pilot se oslanja isključivo na pokazivanja instrumenata u kabini, ali ga to takođe ne oslobađa obaveze da upravlja avionom u skladu s njegovim priručnikom: ni u letenju po instrumentima ne sme da leti van konstruktivnih mogućnosti aviona. Uz to je obavezan da izvršava naloge kontrole letenja jer je nemoguće na neki drugi način obezbediti razdvajanje u vazduhu, a odgovoran je i za nadvišavanje prepreka na zemlji.
Tu se sad postavlja pitanje: kako može biti odgovoran za nadvišavanje prepreka na zemlji, kada je u oblacima i ne vidi je? I na to se mislilo. Za sve segmente kontrolisanog vazdušnog prostora – vazdušne puteve, terminalne i aerodromske zone – država mora da publikuje karte na kojima su navedene minimalne visine ispod kojih pilot ne sme da siđe. Čak i da mu kontrola letenja naredi da siđe ispod njih, dužan je da odbije takvo naređenje!
Međutim, ukoliko je avion radarski vođen, tada sva odgovornost prelazi na radarskog operatora na zemlji. On vektoriše avion i izdaje naređenja za zauzimanje kurseva, brzine i visine leta. Pošto pilot u situaciji u kojoj manevriše oslanjajući se isključivo na instrukcije koje prima od radariste lako može da izgubi orijentaciju, odnosno predstavu o tačnoj poziciji u prostoru, logično je da su tada oči kontrolora letenja njegove „druge oči” kojima mora da veruje.
Svaki let je putovanje ka konačnom prilazu za sletanje, poslednjoj etapi u kojoj i vreba najviše zamki.
Poslednjih dvadesetak
kilometara leta su
kritični, a podaci kažu
da su i najfatalniji.
Udesi tokom IFR (instrumentalnih) prilaza nisu nikakva misterija, a mnogobrojni elektronski čuvari i horsko pevanje sistema za upozoravanje na opasno približavanje terenu (Ground Proximity Warning sistem) nisu od presudnog značaja u njihovom sprečavanju. Obično se događaju kada pilot odstupi od utvrđene procedure ili pogreši u vizuelnoj proceni putanje tokom završne faze prilaženja.
Let u nepovoljnim meteorološkim uslovima može iscrpljujuće da deluje na pilota i pojača negativne efekte hroničnog zamora
U trenutku kada načini bitnu pogrešku, uvek spremne zujalice, sirene i promukli sintetički glasovi mogu, možda, da pogoršaju sled pilotovih misli ili metod rada. Mogu i da se jave prekasno.
Poslednjih dvadesetak kilometara leta su kritični, a podaci o udesima kažu da su i najfatalniji.
Neuspeli prilaz najteži
Od pilota se zahteva da unapred stvori sliku predstojećeg prilaza. Koji je kurs završnog prilaženja? Kolika je visina iznad tačke sa koje počinje završno prilaženje? Kolika je minimalna visina poniranja ili visina odluke? Kakav je postupak u slučaju neuspelog prilaženja? Koje prirodne ili veštačke prepreke postoje u zoni letenja? Odgovor na ovo poslednje pitanje posebno je važan, jer traži savršeno tačno čitanje karte i otkrivanje eventualnog nesporazuma u primljenom odobrenju.
Dramatično viđenje neuspelog prilaza (reč je o citatu iz jedne popularne američke publikacije namenjene pilotima) izgleda ovako: „Neuspeli prilaz je najteži od svih manevara koje IFR pilot mora da izvede. Uvek dolazi iznenada, kao vrhunac napregnutog prilaza. Zahteva trenutno i totalno menjanje koncepcije leta, baš kad je pilot na kritičnoj visini i kritičnoj konfiguraciji. U jednom trenutku on ponire tiho, bacajući brze poglede kroz vetrobransko staklo prema pisti za koju zna da je negde ispred i čiji sjaj očekuje… Već u sledećem času zaglušen je urlikom motora na punoj snazi za penjanje i, dok se bori sa nenatrimovanim avionom, oseća se kao krivac: ja sam taj koji je pokušao – i omašio!”
Da li je baš tako? Ili, preciznije, da li je uvek tako?
Neuspeli prilaz (Missed Approach) sastavni je deo plana prilaza. Samim tim, ne sme da predstavlja iznenađujuću i traumatičnu situaciju za pilota, već sasvim normalan nastavak leta koji, zbog niza mogućih okolnosti, ne obećava bezbedno sletanje. Povod da se pilot odluči za proceduru neuspelog prilaženja ne mora da bude samo pogoršana meteorološka situacija (vidljivost ispod dopuštenog minimuma, jak ili rafalni vetar, intenzivne padavine itd.) ili tehnički problemi (otkaz svetlosnog sistema piste, nepouzdan rad navigacionih sistema na zemlji ili u avionu), već i niz subjektivnih okolnosti i pilotskih nedoumica. Ako u kabini počne da žmirka zelena svetiljka stajnog trapa, to će postati problem broj jedan za pilota: da li je stajni trap izvučen i zabravljen ili je alarm lažan? Svakako da je bolje privremeno odustati od sletanja i utvrditi šta je po sredi.
Atraktivan dnevni prilaz aerodromu Nica na Azurnoj obali (snimio: Zoran Modli)
… I ko zna još koliko drugih upitnika može da se javi u osetljivoj fazi završnog prilaženja, tik pred sletanjem, kada nam je potrebna čista i nedvosmisleno jasna situacija. Zato je i najteži deo plana neuspelog prilaza ocena da li ga i kada treba započeti. Sve ostalo je stvar tehnike i ne predstavlja preterano psihičko opterećenje.
U svakom udesu u prilazu
koji se ne završi sa
točkovima aviona na pisti,
očigledno je reč o loše
izvedenom neuspelom prilazu.
Posle udesa jednog transportnog aviona koji je udario u letnjikovac na morskoj obali nešto pre praga piste, preslušana je magnetofonska traka sa zabeleženom konverzacijom u kokpitu. Prolazeći visinu odluke (Decision Altitude), kopilot je rekao kapetanu da „i dalje tonu”, iako pista još nije na vidiku.
Dodao je: „Ovo je suviše nisko”, na šta je kapetan odgovorio: „Vidim vodu. Nastavljam dole.”
„Aha”, potvrdio je kopilot. „I ja vidim vodu… Čoveče, pa mi nismo ni 20 stopa od vode!”
Sledeći zvuk na traci bio je gužvanje metala.
Iste godine, druga posada je pogodila brdo, tri milje ispred piste. Treća je zakačila žicu na ivici aerodroma. Četvrta je pokosila prilazna svetla.
Nekažnjeno „gnjuranje”
Ja sam, opet, svoju karijeru „krunisao” izletanjem sa piste kroz aerodromsku žicu zbog suviše brzog prilaza, mada je, zvanično, to bio udes na sletanju.
Ovi udesi obično se nazivaju udesima u prilazu. U svakom udesu u prilazu koji se ne završi sa točkovima aviona na pisti, očigledno je reč o loše izvedenom neuspelom prilazu (koji treba razlikovati od neuspelog prilaza kao kategorije odluke o odstupanju od prvobitnog plana sletanja). U svim slučajevima pilot je bio u prilici za neuspelo prilaženje, ali bi na visini odluke disciplina izvetrila kroz vetrobransko staklo! Jednostavno je propustio da prekidač svojih misli prebaci sa položaja „idi dole” u položaj „penji”.
Neuspelo prilaženje
u maglovitoj noći, dok
buljite unazad preko
vlastitog ramena,
nije ni najmanje zabavno!
Pouka je jasna: ako ste disciplinovani, nećete doživeti ovu vrstu udesa. Od vas se očekuje da nikada ne siđete ispod minimuma dok ne utvrdite da je pista na vidiku (Runway in sight!), a avion u poziciji da bezbedno sleti. Možda ćete na ovu odluku pristati teška srca, jer ispod vas, za trenutak, može da se otvori rupa sa slatkom slikom poznatog pejzaža ili samog aerodroma. Ko se ne bi sjurio naniže i vizuelno završio prilaz… Instinkt će vas naterati da oduzmete gas, izvučete pun flaps i sjurite se ka pisti.
Ne činite to.
Možda vam je stvarno zgodno da povremeno „gnjurate” u prilazu. Neki to nekažnjeno čine godinama. No, trenirani profesionalci znaju da se godine iskustva, da ponovim, uvek završavaju poslednjim otkrićem: ono što radiš uvek, ne čini svaki put!
Piloti malih aviona imaju posebne teškoće s disciplinom u kokpitu, kad s pravom postavljaju pitanje: Ko sleće mi ili putnici? A ovi, u brzopletoj želji da budu od koristi, ponekad mogu da im se obrate u najnezgodnijem trenutku. Pilot malog poslovnog aviona seća se jedne takve noći:
„U kritičnoj završnici napetog prilaza po radio-faru, neka dama sa zadnjeg sedišta iznenada je uskliknula: – Eno piste, tamo pozadi!
Instiktivno sam pogledao unazad. To je bilo dovoljno da ivična svetla piste projure ispod levog krila. Započeti neuspelo prilaženje u maglovitoj noći, dok buljite unazad preko vlastitog ramena, nije ni najmanje zabavno! I zato, pre nego uopšte započnete prilaz sa putnicima u avionu, naredite im da usta otvore tek kad začuju škripu guma na asfaltu!”
Veoma važna stavka discipline u kokpitu je obaveza da odredite svoje lične minimume, koje nećete poželeti da prekoračite. Naime, minimumi odštampani na prilaznim kartama nisu za svakog pilota. Nihov cilj je da nam sačuvaju kožu pri izvršenju neuspelog prilaza. Zahtevaju visok nivo promišljenosti i hladnokrvnosti, koje novopečeni IFR pilot obično nema. On traži malo veći prostorni tampon.
Čak i kapetani u saobraćaju, kod prelaska na novi tip aviona ili prekomande na levo sedište nakon godina provedenih na desnom, imaju veće minimume tokom prvih pedesetak ili stotinak časova letenja.
Odluke naporne i zamorne
Vazduhoplovni psiholog Dejvid Biti, bivši pilot RAF-a, a kasnije pilot u vazdušnom saobraćaju, proučavao je odnos čoveka prema letenju. Iako ga čin letenja sputava veoma uskim i ranjivim granicama, čovek je ponekad sklon da zanemari ili previdi pojedine važne momente i detalje u toku leta, smatrajući ih „sitnicama”. Nažalost, u nepoznatoj situaciji se na svaku „sitnicu” obično nadoveže niz faktora koji prouzrokuju avionski udes i ljudske žrtve.
Jedan od mnogih ljudskih faktora je i pilot, predstavnik jedne od onih profesija u kojima niz odluka mora da se donosi brzo i korektno.
Kada pilot iznenada
Uleti u oblak, retko
kad prelazi na letenje
po instrumentima.
„Mnogi od nas su skloni da odlažu donošenje odluke”, konstatuje Dejvid Biti. „Dok sam leteo u kompaniji BOAC (prethodnica British Airwaysa), kružila je izmišljena anegdota o čoveku koji je zakucao na vrata nekog farmera, tražeći privremeni posao. Farmer je klimnuo glavom, dao mu lopatu i naložio da prebaci gomilu đubreta s jednog kraja dvorišta na drugi. Posle petnaestak minuta, došljak je javio da je posao gotov, pitajući šta dalje da čini.
Zadovoljni farmer je poveo neznanca do gomile krompira u ambaru. Sve što je došljak trebalo da učini bilo je da razvrsta krompire u dve gomile: na jednu da odvoji krupne, a na drugu sitne. Zatim se vratio u kuću. Međutim, neznanac satima nije davao glasa od sebe.
Zabrinuti farmer je, s prvim sumrakom, otišao da vidi šta se događa. Zatekao je čoveka pored netaknute gomile s po jednim krompirom u svakoj ruci. Diže ih i spušta, kao da ih važe – ali ih nikako ne odlaže. Farmer je bio zapanjen:
– Dao sam vam težak posao kao što je prebacivanje đubreta i završili ste ga za tren oka. A ovaj, najlakši, niste još niste ni započeli! U čemu je stvar?
– Vidite – odgovorio je neznanac – ja sam kapetan u BOAC-u. Kad treba da se radi, nisam tako loš. Ali kad treba doneti odluku, potpuno otkažem!”
Poznato je da je donošenje odluka naporno i zamorno. S bržim i inertnijim avionima, ovaj teret postao je još teži. Upornim uvežbavanjem raznih postupaka na zemlji, instruktori pokušavaju da mentalne operacije kod pilota dovedu do automatizma.
Glavni rizik letenja sa spoljnom vidljivošću jeste različito tumačenje onog što pilot može i onoga što ne može da vidi. Kada pilot iznenada uleti u oblak, retko kad prelazi na letenje po instrumentima. Obično se nada da će to kratko potrajati, pogotovo što postoji psihološka potreba da se održi VFR postupak letenja. To može da primora pilota da leti sve niže i niže – do prvog brda ili kakve druge prepreke na tlu.
Avion udara u planinu
Evo događaja iz druge polovine osamdesetih: avion tipa Boing 727 sa dve kompletne letačke posade, nakon izvršenih tehničkih radova u Istanbulu poletao je za Kipar. Vreme na Kipru bilo je vrlo dobro: svega jedna osmina oblačnosti, i to sa oblačnom kapom na vrhu jednog planinskog lanca. Pošto postoji samo jedan jedini vazdušni put između Istanbula i severnog Kipra, ruta pod pravim uglom vodi pravo na taj, relativno uzan, planinski venac. Iza njega je velika dolina u kojoj je smeštena Nikozija i aerodom Erđan na turskom delu ostrva.
Vidljivost je bila preko 10 kilometara. Posada je dobila odobrenje od aerodromske kontrole sa Kipra da ponire do 6.000 stopa, kao što je i zahtevala procedura za instrumentalno prilaženje. Nakon preletanja planinskog lanca treba nadleteti radio-sredstvo na samom aerodromu, pa tek onda nastaviti snižavanje i pratiti proceduru za prilaz i sletanje.
Računajući na dobru vidljivost i na uštedu goriva izbegavanjem kompletne procedure, kapetan je odlučio da sleti iz pravca, s tim da snižava odmah posle planinskog lanca. Kontrola se složila. Ali, nakon prijema odobrenja od kontrole letenja, kapetan je naredio kopilotu koji je upravljao avionom (kapetan je samo asistirao) da započne sa poniranjem, iako još nisu preleteli planinski lanac sa oblakom na vrhu.
„Kapetane, ali šta ako uđemo u oblak? Bolje da ostanemo na visini, pa da pratimo proceduru.”
„Samo ti silazi dole i ne brini. Vidiš da se sve vidi.” Kopilot je poslušao i preveo avion u poniranje. Avion je uleteo u oblak. Kopilot je upitao: „Šta ćemo sada, kapetane?” Kapetan je odgovario: „Idi dole i levo”, još ne preuzimajući komande.
Da je u tom momentu kopilot dobio komandu „daj punu snagu!”, avion bez putnika, koji je bio vrlo lagan, uspeo bi da preskoči taj planinski lanac. Međutim, kopilot je poslušao kapetana i nastavio poniranje u levom zaokretu. Da bude još gore, taj deo planinskog lanca se takođe savija ulevo, tako da su u momentu izlaska iz oblaka bili ispod vrha, skoro paralelno sa planinskim lancem koji im je ispred nosa skretao ulevo.
Drugi kapetan, član posade koja se vozila u putničkoj kabini, u tom trenutku uleće u kokpit, uz povik: „Šta je ovo pred nama?” Tek tada vođa vazduhoplova naređuje kopilotu da doda pun gas i prevede avion u penjanje.
Još su bili u levom zaokretu i pratili planinski lanac, kada je došlo do prvog udara vrha krila o stenu. Otpada deo krila, ali je avion ipak preveden u penjanje. Sledi drugi udar, usled kojeg otpada kompletno desno krilo, a čitav avion udara u planinu odmah nakon toga – i to 15 metara ispod vrha. Svi si izginuli, a među stjuardesama bila je i ćerka tadašnjeg predsednika turskog dela Kipra.
Iako je glavni uzrok udesa bio pokušaj vođe vazduhoplova da u uslovima za instrumentalno letenje produži let sa vidljivošću, što je dovelo do udara aviona o prepreku, važniji je posredni uzrok: odbijanje kapetana da na osnovu ličnog i neprikosnovenog mišljenja prihvati sugestiju kopilota i let nastavi po pravilima za instrumentalno letenje.
Nagon za odmorom
I za kraj: kada je, deceniju i po pre toga, kontrola aerodroma Nejpls upitala jednog kapetana koji je način prilaza odabrao, ovaj je odgovorio:
– Možemo da vidimo. Spuštamo se na četiri hiljade, isključivo sa spoljnom vidljivošću.
Poginulo je četrdesetpetoro ljudi.
Vođa vazduhoplova počešće
ne mora samo da donese
odluku, već to mora da bude
i ispravna odluka.
Postoji još jedan problem: zamor. Jedan psiholog je definisao zamor kao „nagon za odmorom”. Ova opaska može da se odnosi i na umornog pilota koji pokušava da izvede proceduru prilaženja po instrumentima. A kada se premorenom pilotu dogodi udes pri sletanju, onda je to najčešće sletanje pre praga piste.
Kada je pilot umoran, provere i mere predostrožnosti mogu postepeno da se odbacuju, tako da se, na kraju, sve sposobnosti pilota svode na ceđenje preostalih zaliha energije i rutinskih znanja. On se bori da prodre ispod sloja oblaka i magle, kako bi, umesto da se i dalje opterećuje letom po instrumentima, prešao na mnogo ugodniji zadatak: prilaženje sa spoljnom vidljivošću.
Veliki broj udesa u kojima je zamor bio glavni krivac, obično je imao preludijum u vidu uzvika pilota: „Vidim svetla!”
Svako od nas, čak i kada nije savladan umorom, ima teškoća pri odlučivanju (zato ne treba žaliti Hamleta!). Skloni smo da donošenje odluke odlažemo do sutra. Zaista, donošenje presudne odluke je naporno. No, već onog trenutka kada se odluka donese, dolazi do konačnog olakšanja.
Doneta odluka može da bude i pogrešna. Tada se često javlja i tvrdoglavost: insistiramo na njoj po svaku cenu! Političari, generali i diktatori veoma su podložni ovoj lošoj navici.
Vođa vazduhoplova počešće ne mora samo da donese odluku, već to mora da bude i ispravna odluka, u datoj situaciji i u pravom trenutku. Uza sve to, on mora i dalje da bude dovoljno elastičan, sposoban da bez dvoumljenja izmeni odluku koja se, već posle jednog minuta ili, čak, nekoliko sekundi, pokazala pogrešnom. A to je dokaz više da nijedan let ne mora da liči na prethodni.
Akcije propraćene opaskama: „Načiniću jedan lažni prilaz… ”, „Pokušaću ovako da letim jos pet minuta, a posle…” i „Sići ću i pogledati, a zatim…” jasno govore da pilot nije odlučio šta da čini i da, možda, čeka da okolnosti odluče umesto njega. Treba znati da je diplomatama koji provedu pola dana na prekookeanskom letu zabranjeno da tri dana nakon toga donose ili potpisuja ma kakve odluke.
To jedino ne važi za pilote.
… A poznato je i da je kapetanu jednog aviona suđeno zbog udesa u kome je poginulo 70 putnika. Posle devet meseci ročišta, analiza, veštačenja i ekspertiza, trebalo je kapetana osuditi. Pre osude, sudija je pozvao pilota da da svoj komentar.
– Za devet meseci suđenja, utvrdili ste jedino da sam kriv. Pritom niste rekli koja bi odluka trebalo da bude pravilna. Ja sam za to imao svega dvadeset sekundi.
Kapetan je oslobođen odgovornosti.
Epilog
Čovek je biće koje nije ni stvoreno, ni prilagođeno da leti, pošto nema ni obim, ni preciznost percepcije koju imaju ptice. Ako gleda sa neke visine, njegovo opažanje ima sasvim usku pravolinijsku putanju i svaka od dimenzija – dužina, širina i dubina – do izvesne mere je prividno izmenjena.
Uskoro ni ovim metalnim
pticama neće biti potreban
čovek da bi letele.
Zahvaljujući grandioznom razvoju vazduhoplovne tehnike, čovek je dospeo na letelice koje dosežu nadzvučne, hiperzvučne i kosmičke brzine. Međutim, isti taj čovek koji njima upravlja, zbog nesavršenih refleksa i percepcije kasni u pokretima i doživljava razne iluzije koje ga dovode u nedoumicu.
Dobro je kad je svestan tih iluzija, jer se tada s punim poverenjem oslanja na nepotkupljive pokazivače u kokpitu. Upravo to je osnovna ideja savremenih metoda obuke profesionalnih letača: ne veruj subjektivnim osećajima, navikni da bezrezervno veruješ instrumentima!
Za onaj crv sumnje koji rovari s pitanjem „šta ako i oni lažu?”, odavno više nema mesta. Sofisticirana elektronika, triplirani kompjuterski sistemi u „pametnim” avionima i „fly by wire” sistemi upravljanja koji onemogućuju pilota da učini bilo kakav ekstremni manevar, obezoružavaju svakog predstavnika stare garde vazdušnih asova u pokušaju „kreativne improvizacije” u letenju. Sebe, takoreći, više i ne vide u avionima nove generacije. Što je još lepše, uskoro ni ovim metalnim pticama neće biti potreban čovek da bi letele.
Ili se tako bar čini.
