VREMENSKA MAŠINA

GAGARINOVA SMRT: ISTINA

1. Prvi kosmonaut (Ade Sulaeman)

Prvi kosmonaut (Ade Sulaeman)

Pogibija prvog čoveka u kosmosu opisana je u mnogo tekstova i knjiga. Međutim, i posle pet decenija još nije potpuno rasvetljeno šta se desilo tog jutra 27. marta 1968. godine. Svesni koliko je ova, s jedne strane, zanimljiva, a sa druge, veoma izazovna, osvrnućemo se na stradanje prvog kosmonauta iz dva drugačija ugla, koja će nas najviše približiti razvetljavanju tragičnog događaja.


Mr Grujica Ivanović

Prvi je zapis iz čuvenog dnevnika generala Nikolaja Kamanjin koji je 1960. rukovodio izborom i pripremama prvih kosmonauta, a od 1966. bio pomoćnik Glavnog komandanta Sovjetskog ratnog vazduhoplovstva za kosmos. On je praktično doveo Jurija Gagarina među kosmonaute, trenirao ga i odabrao da postane prvi čovek u kosmosu, naravno uz određene migove iz Kremlja. General je tajno, od 1960. do 1978, pisao dnevnik koji je pod naslovom „Skriveni kosmos” (Skrыtый kosmos) od 1995. objavljen u nekoliko izdanja, u kojem bez ustezanja i dlake na jeziku govori o generalima i maršalima, glavnim konstruktorima raketno-kosmičke tehnike, o političarima, o prvim kosmonautima, njihovim pripremama, izboru za let u kosmos, kosmičkim letovima, i malo poznatim detaljima iz njihovih života.

Nikolaj Kamanjin (Pinterest)

Drugi je zapis proslavljenog kosmonauta Alekseja Leonova, prvog čoveka koji je izašao u otvoreni kosmos, koji je među kosmonautima važio za jednog od najbliskijih prijatelja Jurija Gagarina. U svojoj autobiografiji „Vreme prvih” (Vremя pervыh), objavljenoj 2017, po kojoj je pre nekoliko meseci napravljen izuzetno zanimljiv film, on je emotivno opisao kako je, po njegovom viđenju, poginuo prvi kosmonaut – Jurij Gagarin.

Aleksej Leonov

Pre nego što pređemo sa listanjem knjiga Kamanjina i Leonova, nekoliko reči o tome šta je prethodilo tom fatalnom 27. martu 1968. i pogibiji prvog kosmonauta.

Posle istorijskog prvog čovekovog leta u kosmos, po naredbi Hruščova (Nikita), Juriju Gagarinu nije više bilo dozvoljeno da leti na borbenim avionima, dok o njegovom drugom kosmičkom letu nije smelo biti ni govora. Gagarin je učestvovao u pripremama svakog potenjeg kosmičkog leta, prisustvovao je svakom lansiranju, lično je pratio kosmonaute do podnožja rakete-nosača, pred njihovo ukrcavanje u kosmički brod. A onda je iz Kontrolnog centra, koji se u ta vremena nalazio na kosmodromu Bajkonur, učestvovao u praćenju kosmičkih letova svojih kolega.

Međutim, posle smene Hruščova oktobra 1964. odnos Kremlja se prema Gagarinu se menja. Gotovo u isto vreme odobreno mu je da se vrati pripremama za kosmičke letove na novom brodu „Sajuz” i da otpočne trenažne letove na borbenim avionima. Naime, budući da godinama nije leteo, pre samostalnih letova na avionima, Gagarin je trebalo da obavi trenažne letove na dvosedom avionu UTI MiG-15 u društvu iskusnih instruktora letenja. Kada je kosmos bio u pitanju, Gagarin je na još nerazjašnjen način, najverovatnije na lično insistiranje i uz popustljivost generala Kamanjina, imenovan za dublera kosmonauta Vladimira Komarova u prvom pilotiranom letu novog kosmičkog broda „Sajuz-1”. Kao što je poznato, ta misija je završena tragično, pogibijom kosmonauta Komarova 24. aprila 1967, posle čega je Kamanjin ultimativno vratio zabranu Gagarinu na pripreme za buduće letove u kosmos. To je praktično značilo da su mu vrata kosmosa, posle pogibije Komarova, zauvek bila zatvorena.

Gagarin i Komarov (Geti imidžis)

To, međutim, nije urađeno i sa vratima neba, već je Gagarinu, opet uz neobičnu blagonaklonost Kremlja, dozvoljeno da započne trenažne letove na avionima. Tog 27. marta 1968. izjutra, trebalo je da obavi poslednji trenažni let na avionu UTI MiG-15 sa instruktorom letenja pukovnikom Vladimirom Serjoginom. Svi dotadašnji trenažni letovi su protekli bez ikakvih problema. Ovaj je bio veoma jednostavan, trebalo je da bude obavljen na visini od 4.000 metara u reonu grada Kiržaka. Vreme je bilo dobro, sa dva sloja oblaka – prvi je bio na visini od 700-1.200 metara, a drugi na 4.800 metara, tako da su Gagarin i Serjogin (koji je sedeo u zadnjoj kabini) leteli praktično između dva sloja oblaka. Vidljivost je bila dobra, ispod i između sloja oblaka do deset kilometra.

Gagarin i Serjogin

Gagarin u kabini aviona MiG-15 uoči tragičnog leta

Izgubljena veza

Posle poletanja u 10,19 sati, Gagarin je uspostavio vezu sa kontrolom letenja i dobio dozvolu da krene u zonu određenu za trenažni let. Kada je tamo odradio šta je trebalo, pitao je za dozvolu da se okrene za 320 stepeni i krene na sletanje na aerodrom Čkalovski, sa kojeg je poleteo. Dozvolu je dobio, ali se više nije oglasio. U 10,30,10 sati veza sa avionom je izgubljena. Na sve pozive iz Kontrole leta posada nije odgovarala, međutim radari su i dalje pratili avion do 10,43! Tada je nestao sa ekrana radara, na 30 kilometara od aerodroma. Znači trinaest minuta po gubitku ili, bolje rečeno prekidu radio-veze, avion je praćen radarima, a Gagarin i Serjogin su sve vreme ćutali!

Brežnjevu i Kosiginu je javljeno da je
pukovnik Serjogin poginuo, a da se o
sudbini Gagarina još ne zna, ali da je
sasvim izvesno da je i on stradao.

Kada je avion nestao sa radarskih ekrana, odmah su u potragu krenuli avioni i helikopteri. Više od četiri sata svi pokušaji da pronađu delove aviona nisu doneli rezultate. Konačno, u 14,50 sati pilot helikoptera Mi-4 major Zamičkin je javio da je ugledao delove aviona 64 kilometara od aerodroma Čkalovski i na tri kilometra od sela Novoselovo. Kada su ekipe spasilaca stigle na mestu nesreće tamo ih je zatekao duboki sneg koji je pokrio polja i šumu. Još iz vazduha svi su se nadali da će ugledati bele padobrane pilota, verujući da su se Gagarin i Serjogin katapultirali. Međutim, od padobrana nije bilo ni traga. Avion je pao u gustu šumu; u trenutku udara u zemlju leteo je brzinom od 700-800 kilometar ana sat, a od siline udara motor i prednja kabina u kojoj je bio Gagarin zarili su 6-7 metara u dubinu. Delovi krila, repne sekcije, rezervoari i zadnje kabine bili su razbacani unaokolo, dok su mnogi drugi delovi aviona, padobrana, odeće pilota pronađeni u krošnjama visokih breza.

Posle izvesnog vremena, pronađena su odlomljeni delovi gornje vilice s jednim zlatnim zubom. Lekari koji su bili u ekipi potvrdili su da je to vilica Serjogina. Iako još nije bilo dokaza da je Gagarin poginuo, nade da je preživeo pad aviona kako je vreme odmicalo tinjale su. Istina, pronađena je jedna od dveju planšeta sa planom leta za koju se potvrdilo da je pripadala Gagarinu. Brežnjevu i Kosiginu je javljeno da je pukovnik Serjogin poginuo, a da se o sudbini Gagarina još ne zna, ali da je sasvim izvesno da je i on poginuo.

Spomenik na mestu pogibije Gagarina i Serjogina

Kako je ubrzo pala noć, potraga sa je obustavljena, a na aerodromu Čkalovski je održan prvi sastanak novoformirane komisije koji je završen po ponoći, odnosno u sitnim satima 28. marta.

„Bilo ih je na hiljade i uvek je Gagarin bio nasmejan, veseo, pun života, pun energije.
Nisam mogao da zamislim da je mrtav.
Gagarin – to je sam život i nepokoreno
maštanje o nebu, o letovima, o kosmosu.”

General Kamanjin u svojim čuvenim dnevnicima piše:

„Nisam mogao oka da sklopim. Pred očima su se, kao na filmu, ređale slike mojih susreta sa Gagarinom. Bilo ih je na hiljade i uvek je Gagarin bio nasmejan, veseo, pun života, pun energije. Nisam mogao da zamislim da je mrtav. Gagarin – to je sam život i nepokoreno maštanje o nebu, o letovima, o kosmosu.”

General Kamanjin (desno) sa Gagarinom

Pre šest izjutra, članovi istražnih timova su ponovo bili na mesto nesreće. Oko osam časova, na grani jedne breze, na visini od oko 10-12 metara, primećen je otkinuti grudni deo Gagarinove pilotske jakne. U džepu je pronađen kupon za doručak na ime Jurija Gagarina! Da, nije više bilo ikakve nade – bio je mrtav. Kasnije, kosmonaut Aleksej Leonov je u kofi u kojoj su bili stavljeni delovi tela pilota, primetio uvo s parčetom kože glave na kojoj je bio mladež. Odmah ga je prepoznao, jer ga je Gagarin jednom zamolio da ga podšiša, i skrenuo mu pažnju da pazi na mladež iza uveta. Takođe je pronađen novčanik, s njegovom ličnom kartom, vozačkom dozvolom, 74 rubalja i fotografijom Sergeja Karaljova. Nađeni su i avionski časovnici i lični časovnici Gagarina i Serjogina, međutim bili su toliko oštećeni da stručnjaci nisu mogli da zaključe kada je tačno došlo do udara aviona o tle.

Na osnovu čak i preliminarnog pregleda delova aviona, motora, bilo je jasno da je avion udario u zemlju kao celina, znači nije se raspao u vazduhu pre udara. I da su praktično svi sistemi aviona bili u pogonu, radili su kao da se ništa nije dešavalo. Piloti se nisu katapultirali, na pozive kontrole leta nisu odgovarali, a u njihovoj krvi nisu pronađeni čak ni tragovi adrenalina! Kao da su do poslednjeg trenutka, dok je avion velikom brzinom jurio kao zemlji, bili ili toliko usredsređeni da izvuku avion da nisu imali vremena da se uplaše za svoje živote, ili možda nisu bili u svesnom stanju?

 

Odmah je formirano nekoliko komisija koje su proučavale ispravnost aviona, poslednji trenažni let 27. marta 1968, organizaciju sveukupne letačne obuke ostalih kosmonauta, dejstvo kontrole leta i pripremu dokumenta koji će biti predat CK KPSS.

Avion pao u celosti

Nedelju dana posle nesreće, sa sigurnošću je ustanovljeno sledeće:

1. Avion je pred udar u zemlju bio u celini.

2. Motor aviona je u trenutku udara radio sa obrtajima dovoljnim za horizontalni let.

3. Piloti nisu pokušali da se katapultiraju.

4. Po svemu sudeći, piloti su u trenutku udara bili „radno sposobni”.

5. Na osnovu analize dva časovnika iz kabine aviona i ručnih časovnika Gagarina i Serjogina do nesreće je došlo u 10,31 sati, 50 sekundi posle poslednjeg Gagarinovog javljanja.

Međutim, stavke (4) i (5) su i tekako podlegale sumnji. Da li su stvarno piloti bili u „radno sposobni”? Činjenici koje su ukazivale da su, po svemu sudeći, bili onesvešćeni:

• Odsustvo pokušaja uspostavljanja radio-veze sa kontrolom leta (piloti nisu odgovarali na pozive kontrole leta, iako su sistemi radio-veze funkcionisali bez problema).

• Za nekoliko minuta gotovo horizontalnog leta aviona nijedan pilot nije pokušao da se katapultira.

• U trenutku kada je veza s posadom izgubljena, avion se nalazio na 30 kilometara od aerodroma i leteo je prema njemu radi sletanja, a pao je 64 kilometara od aerodroma s kursom na jugo-zapad.

Po generalu Kamanjinu, ove činjenice su neoborivo govorile o tome da su Gagarin i Serjogin bili bez svesti, znači nisu bili „radno sposobni” kako je to navedeno od strane jedne od komisija. Već tada, a datum u dnevniku kada je o tome pisao je bio 5. april 1968, on navodi da ne želi da utiče na rad komisija, ali da duboko veruje da je gubitak svesti pilota ključni detalj i da istraga treba de ide na tu stranu.

A onda, 15. aprila 1968. u krošnjama drveća, nedaleko od mesta pada aviona, pronađena je loptasta meteorološka sonda sa, kako kaže Kamanjin, „zapahom kerozina”. Sonda ima zapreminu od 4 kubna metra i napunjena je vodonikom. U slučaju sudara aviona sa sondom, dolazi do eksplozije, tako da Kamanjin lagano počinje da sve više misli da se avion, ipak, raspao u vazduhu! O eksploziji u vazduhu, po njemu, takođe govore kosmonauti Leonov, Bikovski i Popovič, koji su u to vreme imali trenažne i padobranske letove nedaleko od Gagarinove zone letenja, a i posada jednog helikoptera. Pored njih, Kamanjin navodi i da su dva lokalna stanovnika koji su se vozili u automobilu prema gradu Kiržak, takođe, čula snašnu eksploziju, čak su videli dim i vatru iz aviona koji je padao!

General Kamanjin navodi da su se tada u ovoj
zoni nalazilo još pet aviona – dva MiG-21
(piloti Ustenko i Jesikov), jedan školski
avion UTI MiG-15 (pilot Andrejev) i dva
transportna aviona An-22 (pilot Borzov)
i An-24 (pilot Čajkovski).

Listamo sledeći zapis napisan 26. aprila 1968. U njemu stoji da je na sastanku Državne komisije naglašeno da se još ne znaju razlozi tragedije, ali da je po svemu sudeći došlo do sudara s meteorološkom sondom. Ustanovljeno je da je materijalna strana aviona (motor, sam avion, svi sistemi) bila ispravna do trenutka udara u zemlju (kako je to moguće ako je došlo do sudara sa sondom u vazduhu?), da je motor radio sa 9.000 do 10.000 obrtaja. Nađeni su gotovo svi delovi aviona, preko 92% njegove suve mase. Kamanjin skreće pažnju da je, međutim, pronađeno samo 20% staklenih delova kabina, što po njemu takođe navodi na zaključak da se staklo kabine rasprslo usled udara u meteo-sondu.

Međutim, Kamanjinu se nije dopalo izlaganje generala Borisa Jerjomina, rukovodioca prve komisije koja se bavila analizom pripreme pilota i organizacjom leta tog 27. marta 1968. On je preopširno govorio o manjkavostima u organizaciji leta Gagarina i Serjogina, o narušavanju organizacione discipline na aerordomu Čkalovski, na veoma, veoma važnu činjenicu da su se istovremeno u zoni Gagarinovog leta nalazila tri aviona (!) i to na oko hiljadu metara ispod i iznad njega, da su meteorološki uslovi letenja s dva sloja oblaka bili nešto složeniji nego što se to do tada smatralo i, konačno, da nije bilo takozvanog letačkog lista. Ovde Kamanjin, očigledno nezadovoljan ovim opaskama generala Jerjomina, navodi da i pored toga što neke od njih imaju osnova, ni u kom slučaju se ne odnose na tragediju Gagarina! Znači, činjenica da je nebo nad Kiržakom, u zoni „broj 20” gde je leteo prvi kosmonaut, bilo prenatrpano avionima, što je detalj koji Leonov u svojoj knjizi detaljno opisuje, po Kamanjinu nije bila dovoljno ubedljiv razlog da se preusmeri pažnja sa meteo-sonde.

Zanimljivo, i pored toga general Kamanjin navodi detalje vezane za ostale avione koji su leteli u „zoni 20”, čak i imena pilota. On navodi da su se tada u ovoj zoni nalazilo još pet aviona – dva MiG-21 (piloti Ustenko i Jesikov), jedan školski avion UTI MiG-15 (pilot Andrejev) i dva transportna aviona An-22 (pilot Borzov) i An-24 (pilot Čajkovski). Dok je Gagarinov avion poleteo u 10,19 sati, ovi su poleteli u razmaku od 10,20 do 10,33. Tri MiG-a su letela na visinama između 3.000 i 5.000 metara, a najbliži je, po tablici koju je Kamanjin ubacio u svojim dnevnicima, bio UTI MiG-15 na 18 kilometara od aviona Gagarina. Po njemu, očigledno nijedan od ovih nije mogao da ugrozi Gagarinov let!

Neprijatan razgovor

Tridesetog aprila 1968. general Kamanjin je s Leonovim imao jedan neprijatan razgovor u vezi s pogibijom Jurija Gagarina. Naime, Valentina Terješkova rekla je Kamanjinu kako je Leonov od supruge Gagarina, Valentine, uzeo dnevnik prvog kosmonauta! Do tada, po Kamanjinu, niko nije znao da je Gagarin pisao dnevnik, tako da su se za njega zainteresovali i mnogi u Kremlju. Sudbina ovog dnevnika nije poznata.

Elem, Kamanjin u vezi sa susretom ne pominje mnogo dnevnik, već ponekad „dugačak jezik” Leonova. „Već sam mu nekoliko puta rekao da je bespotrebno ,pričljiv’, da mu je često jezik brži od pameti… ” Uveče 27. aprila, posetio je Valentinu u bolnici (u vreme pogibije supruga bila je na operaciji), i „drugarski” joj rekao: „Znaš li da optužuju Juru (Gagarin) i Serjogina da su pili pre leta”. … A za ovu „prijateljsku” primedbu Leonova nema nikakve osnove jer se apsolutno tačno zna da 26. i 27. marta ni Gagarin, ni Serjogin nisu koristili alkohol…”


Jurij sa suprugom Valentinom (1935.) i ćerkicama
Galinom (levo, 1961) i Jelenom (1959). nekoliko
dana uoči pogibije.

Osamnaestog juna 1968. (dva i po meseca posle nesreće), u Vojno-vazduhoplovnoj akademiji „Žukovski” susrele su se dve potkomisije i predstavljeni su rezultati ispitivanja razhermetizacije pilotske kabine koja su obavljena etapno u nekoliko istraživačkih instituta Vazduhoplovnih snaga. Ponovljena su nekoliko puta u različitim institutima da bi se došlo do precizne slike šta je dovelo do pogibije Gagarina i Serjogina. Na osnovu ovih ispitivanja, utvrđeno je da su u trenutku udara u tle kabine bile razhermetizovane, što su potvrdili zabeleženi podaci instrumenata za merenje pritiska. Na ovom sastanku je došlo do neslaganja, budući da su predstavnici istraživačkih instituta i Centra za pripremu kosmonauta smatrali da razhermetizaciju treba ubaciti u izveštaj komisije kao činjenicu, dok su dva generala bila protiv toga, smatrajući da su razlike u merenjima instrumenata pritiska bile veoma male i mogle bi biti povezane s njihovom preciznošću.

Ivan Serbin (veoma zanimljivo prezime), bio
jedan od ključnih ljudi u CK KPSS koji je u
vreme prvih godina Brežnjeva bio zadužen
za praćenje sovjetskog kosmičkog programa.

Po Kamanjinu, logika ova dva generala koji su mesec dana ranije potpisali ukaz da su kabine bile hermetički zatvorene u trenutku udara u tle bila da, ako bi prihvatili navode istraživanja instituta, pored opovrgavanja svojih potpisa doveli do nastavka istraživanja da se ustanovi šta je konrketno dovelo do razhermetizacije. Sudar s meteorološkom kapsulom, s jatom ptica ili nečim trećim, možda je dovelo do rezhermetizacije kabina. Kako su piloti leteli bez kiseoničkih maski, usled naglog pada pritiska u kabinama izgubili su svest, što objašnjava zbog čega nije bilo odgovora na pozive iz Kontrole leta, i da su u trenutku udara bili živi (ali bez svesti), bez ikakvih tragova adrenalina u krvi. Na ovom mestu, Kamanjin navodi da su ljudi iz Državne komisije (Strojev i Smirnov) i aparata CK (Serbin) nervozno zahtevali da se uzroci katastrofe traže bilo gde, samo ne u u otkazu materijalnog dela aviona – znači, ma kakvi rezultati istraživanja bili, u Kremlju ne bi prihvatili izveštaj u kome bi stajalo da je avion bio tehnički neispravan. Naime, ako bi se to potvrdilo, značilo bi da je neko s vrha odobrio da se prvom čoveku u kosmosu da na upravljanje neispravni avion, čije su se kabine razhermetizovale u vazduhu!

Ivan Serbin (veoma zanimljivo prezime), bio je jedan od ključnih ljudi u CK KPSS, u vreme prvih godina Brežnjeva zadužen za praćenje sovjetskog kosmičkog programa. Kamanjin ga ne pominje u superlativu.

Kamanjin je ubeđen da je u kabinama došlo do eksplozije, ne može da kaže šta je dovelo do nje, ali to, kako kaže sa sigurnošću misli. U 10,30 sati Gagarin javlja da je završio sve što je trebalo da se odradi u zoni letenja i uzima kurs na 320 stepeni, radi povratka na aerodrom. Nekoliko sekundi kasnije dolazi do eksplozije u kabininama, posada ostaje bez svesti. Režim horizontalnog leta biva narušen, avion upada u spiralno padanje koje je trajalo manje od jednog minuta. Za tako kratko vreme, čak i ako bi se nekom od pilota vratila svest, ne bi mogao da povrati punu kontrolu nnad avionom koji je strmoglavo padao. „Mi ne znamo šta je dovelo do eksplozije, međutim eksplozija se desila”, tvrdi Kamanjin, i dodaje da su kosmonauti Leonov, Bikovski i Popovič, koji su se u to vreme nalazili na aerodromu u Kiržaku, čuli eksploziju u vazduhu. Kamanjin, takođe piše da su rezultati potonjih istraživanja potvrdili da je do razhermetizacije došlo kada je avion bio u vazduhu. Pored toga, na mestu pada aviona nađeno je samo 38% stakla kabina, a je posada bila nema na pozive iz Kontrole leta i nije ni pokušala da se katapultira.

Kamanjin ističe da je eksplozija u kabininama aviona malo verovatna, mada pominje da je ranije bilo nekoliko slučajeva eksplozije hidroakumuluatora u balonima kiseonika aviona UTI MiG-15. On smatra i da ne treba isključiti da je do eksplozije došlo usled sudara aviona s meterološkom kapsulom, nabrajajući da je u oblasti katastrofe registrovano 16 takvih kapsula koje se povremeno lansiraju radi praćenja meteoroloških prilika u zonama letenja. Čak se desilo da je jedna ranije pala direktno na poletno-sletnu pistu aerodroma Čkalovski, s kojeg je Gagarin poleteo. A onda Kamanjin 18. juna 1968. zapisuje nešto što će se kasnije i te kako pominjati u tekstovima o pogibija Gagarina: „Pored navedenog”, piše Kamanjin, „ne treba potpuno isključiti i verovatnoću diverzije”.

„Sada mi je jedno savršeno jasno: Gagarin i Serjogin apsolutno nisu krivi za katastrofu. U to međutim ne veruju svi. Mišin (u to vreme, prvi čovek CKBEM-a, vodeće kosmičke korporacije u SSSR-u koja je gradila brodove „Sajuz”), i drugi inženjeri su skloni objašnjenju da je do tragedije došlo usled upada u spiralu, ali ta njihova ,teorija’ ne može da izdrži nikakve kritike.”

Tajna „naglog manevra”

Povodom određivanja uzroka pogibije Gagarina i Serjogina tih dana, formulacija „nagli manevar” u izveštajima nekoliko potkomisija posebno je parala uši Kamanjinu, pojedinim članovima komisija iz Vazduhoplovnih snaga i kosmonautima. Naime, ukoliko bi u izveštaju stajala ovakva formulacija, to je značilo da su piloti bili svesni, da su napravili nagli zaokret u cilju izbegavanja sudara s nekim stranim objektom i da je to praktično ubacilo avion u spiralni pad iz koga, a morali su biti svesni, nisu uspeli da se izvuku. Ovde su očigledno postojala dva suprotna gledišta, dve struje koje su, na ovaj ili onaj način, pokušavale da prevagnu.

Jedna je bila za to da su kabine razhermetizovane u vazduhu usled nekakve eksplozije koja je – ili nastala u jednoj od kabina ili uzled spoljašnjeg faktora – najverovatnije sudara s meteorološkom kapsulom. Po ovoj teoriji koja je imala podršku ispitivanja u nekoliko naučnoistraživačkih instituta Vazduhoplovnih snaga, posada je usled eksplozije izgubila svest, a avion je posle sudara sa stranim objektom upao u kovitlac odnevši onesvešćene pilote u smrt. Jednom rečju, po ovoj teoriji piloti nisu bili krivi za ono što se desilo.

Druga struja je insistirala na tome da su piloti bili svesni sve vreme, da nije bilo nikakve eksplozije, da je posada (odnosno Gagarin, koji je upravljao avionom) napravila nagli manevar radi izbegavanja sudara s nekim stranim objektom. Čak se navodilo da su obavili nagli zaokret da ne bi ušli u neki gusti oblak koji se nalazio između dva sloja oblaka gde su obavljali letačke zadatke. Taj potez je doveo avion u spiralni let nadole, posada suočena s borbom da povrati kontrolu nad avionom (bila je to borba između života i smrti) nije odgovarala na pozive, a nije se katapultirala zbog toga što je procenila da može izvući avion iz spirale i vrati ga u horizontalni let. Međutim, za to nije bilo vremena, nedostajalo je svega nekoliko sekundi da avion uše u horizontalu, pre nego je zakačio grane visokih breza, h sedam-osam metara iznad zemlje. Drugim rečima, piloti su bili sve vreme svesni, svojom akcijom su na neki način upali u bezizaznu situaciju i na kraju se nisu katapultirali.

Formulacija „nagli manevar” u izveštaju koji je konačno prosleđen Dmitriju Ustinovu, sekretaru CK KPSS, dovela je do, za to vreme, čina bez presedana – pismenog obraćanja nekoliko kosmonauta Ustinovu! Koliko je poznato, bilo je to prvo od dva „problematična obraćanja” kosmonauta nekom od članova najužeg dela Politibiroa. U drugom, nekoliko kosmonauta je napisalo pismo Brežnjevu tražeći da se nešto hitno uradi za poboljšanje stanja sovjetske kosmonautike koja je dolaskom Vasilija Mišina na čelo CKBEM-a, posle smrti Sergeja Karaljova, dovedena u poprilično haotično stanje.

Elem, vratimo se pismu Ustinovu koje su potpisali kosmonauti German Titov, Andrijan Nikolajev, Pavel Popovič, Valerij Bikovski i Pavel Bjeljajev. Znači, potpisali su ga kosmonauti koji su onako kako su se potpisali leteli posle Gagarina, sa izuzetkom Bjeljajeva koji je leteo 1965. na brodu „Vashod-2” i to kao komandir Leonova. Zanimljivo, među potpisnicima nije bilo Leonova, dok je poslednji vojni pilot i kosmonaut iz tog vremena, Vladimir Komarov, koga nije bilo među potpisnicima, poginuo godinu dana pre Gagarina za vreme prvog leta kosmičkog broda „Sajuz”. Leonov se već tada, a bio je 2. avgust 1968, distancirao od svojih kolega kosmonauta, i pristalica prve struje, ali o tome kasnije kada budemo prešli na delove njegove knjige.


 Dmitrij Ustinov

Pošto je pismo veoma značajan istorijski dokument koji i te kako govori, ne samo o temi svog sadržaja, nego i duhu tog vremena u SSSR-u, prenosimo ga gotovo u celosti:

„Poštovani Dmitrij Fjodorovič!

Vi znate koliko smo mi, piloti-kosmonauti, bili duboko potreseni pogibijom naših dragih drugova J.A. Gagarina i V.S. Serjogina kada su obavljali relativno jednostavne letačke zadatke.

Sve vreme ispitivanja mi smo veoma pažljivo pratili kako se ono odvija, koliko smo mogli pomagali smo u objektivnom rasvetljavanju (uzroka tragedije – prim. GI), lično smo učestvovali u radu potkomisija, razgovarali sa njihovim članovima i rukovodiocima, a takođe i sa zaslužnim probnim pilotima SSSR-a koji su bili uključeni u tok istrage.

„Predlažemo sa se iz zaključka izbaci formulacija,
nagli zaokret od oblaka’ kao ničim zasnovana koja baca senku na
kvalifikaciju i autoritet heroja Sovjetskog
Saveza J.A. Gagarina i V.S. Serjogina”.

Kao rezultat svega ovoga došli smo do određenih zaključaka o tome šta je dovelo to ove teške nesreće. Međutim, koliko nam je poznato, potkomisija broj 4 je formulisala razlog katastrofe kao rezultat naglog zaokreta aviona koji su obavili piloti da bi izbegli oblak ili vazdušnu kuglu (meteorološku sondu – prim.) što je dovelo avion u kritičan režim leta i, kao posledicu toga, do njegovog pada.

Mi smatramo da za ovakav zaključak nema osnova.

Proverom meteorološke situacije prilikom istrage katastrofe koju je obavila potkomisija broj 1 ustanovljeno je da između prvog i drugog sloja oblaka nije bilo nikakvih oblaka. Čak i da je bilo oblaka, zbog čega bi piloti tako naglo napravili zaokret? Prema svim važećim pravilima i metodici letenja oni su trebali mirno da uđu i izađu iz oblaka, koristeći instrumente, kako se to normalno radi. Mi, kao specijalisti avijacije, sa sumnjom gledamo na to kako je opisano delovanje pilota u ovim uslovima.

Na kraju krajeva, kako je mogao probni pilot prve klase V.S. Serjogin, koji je toliko puta leteo u najsloženijim meteorološkim uslovima danju i noću, i J.A. Gagarin koji je imao praktiku letenja uz pomoć instrumenata i kroz oblake, da iz bojazni od susreta sa oblakom naprave nagli zaokret aviona koji ga je uveo u vrtoglavu spiralu padanja?

Pored toga, zbog čega nije uzeta u razmatranje ocena ponašanja posade i leta aviona od momenta poslednje radio-veze do momenta pada koju je iznela grupa probnih pilota, eksperata predvođenih zaslužnim probnim pilotima SSSR-a, Sedovim, Iljušinom i drugim. U svom zaključku, ovi stručnjaci navode: ,… Prema analizama grupa za dinamiku trajektorije leta, kretanja aviona nikako nije moguće povezati sa svesnim delovanjem posade. Takvo kretanje aviona je moguće samo u uslovima povremenog gubitka radne sposobnosti posade izazvanog nekakvim uticajem na posadu’.

U procesu istrage katastrofe obavljeno je mnogo eksperimenata, kako na zemlji, tako i u vazduhu. Oni su pokazali da relativni pad pritiska (-0,01 kg/sm2) u kabinama aviona Gagarina je mogao da se desi samo usled narušavanja njihove hermetičnosti.

Pritisak u kabinama ispravnog aviona je uvek u granicama od +0,1 do +0,12 kg/sm2. Sa ovim su saglasne sve naučne organizacije koje su učestvovale u eksperimentima i potkomisije koje su istraživale katastrofu.

U vezi s tim što je relativni pad pritiska u kabinama aviona Gagarina mogao biti rezultat njihove razhermetizacije, bilo je neophodno da se prouče svi faktori koji su doveli do nje.

Obavljeni eksperimenti govore da je razhermetizacija kabina mogla da se desi usled:

• Oštećenja kabina prilikom sudara s vazdušnom loptom (meteorološkom sondom- prim.) ili nekim drugim stranim predmetom;

• Eksplozije u avionu u zoni kabina.

Koliko nam je poznato, potkomisija broj 2 je bez konsultacija s članovima potkomisije broj 1, došla do zaključka da se razhermetizacija desila navodno pri udaru aviona u drveće. Pri tome, bez ikakvih osnova objavljeni su sledeći zaključci:

• Položaj drveća na mestu katastrofe odabran je proizvoljno s pretpostavkom da su kabine aviona oštećene grupom drveća raspoređenih s desne strane aviona. U realnosti, međutim, takvog drveća tamo nema, što je potvrđeno teodolitskim snimanjem mesta pada aviona obavljenog 4. aprila;

• Iako je raspad aviona usled udara u drveće jednoznačno naglašen, nisu obavljeni nikakvi detaljni matematički proračuni koji bi to i potvrdili;

• Eksperiment sa odbacivanjem staklenog dela kabina i merenje vremena aktiviranja instrumenta UVPD (merenja visine leta i pada pritiska – prim.) obavljen je bez uzimanja u obzir rada motora i momenata sila što se bezuslovno održava na ovo merenje;

• Zanemarena je činjenica da nema 62% stakla kabina na mestu nasreće.

… Takođe, nije jasno zbog čega za vreme istrage nisu uzete u obzir izjave očevidaca o eksploziji u avionu. U zoni leta aviona eksplozije su čuli i naši kosmonauti (Leonov, Popovič), o čemu su izvestili.

Na sebe skreće pažnju neshvatljiva namera pojedinih članova potkomisije broj 2 kojom rukovodi drug M. N.Mišin da predstave Gagarina i Serjogina kao krivce za ono što se desilo i da, s druge strane opravdaju avijacionu tehniku. Mi shvatamo da je drug Mišin, kao glavni inženjer VVS (Vojno-vazduhoplovnih snaga – prim.), odgovoran za organizaciju pripreme aviona VVS za letove i da istovremeno u ovoj potkomisiji istražuje uslove pripreme aviona (kojim je leteo Gagarin – prim.), međutim ovo ne može biti opravdanje takve tendecioznosti.

Analizom rezultata istrage i ekspeprimenata, mi smatramo da su najverovatniji uzroci nesreće sudar aviona s vazdušnom loptom (meteorološkom sondom – prim.) ili eksplozija u avionu koja je dovela do oštećenja i razhermetizacije kabina i gubitka radne sposobnosti pilota.

Predlažemo:

• Da se iz zaključka izbaci formulacija ,nagli zaokret od oblaka’ kao ničim zasnovana koja baca senku na kvalifikaciju i autoritet heroja Sovjetskog Saveza J. A. Gagarina i V. S. Serjogina;

• Za istragu uzroka narušenja hermetičnosti kabina aviona formirati komisiju sastavljenu od nezavisnih ,trećih lica’ i tek posle njenih analiza sastaviti konačnu verziju nesreće…

Pišući ovo pismo lično Vama, mi Vas molimo kao predsednika Državne komisije da preduzmete neophodne mere radi utvrđivanja pravih uzroka pogibije naših drugova.”

G. Titov, A. Nikolajev, P. Popovič, V. Bikovski, P. Beljajev

Gagarin, Nikolajev, Popovič i Titov (Pinterest)

Posle objavljivanja ovog pisma, u dnevniku Kamanjina nema ni reči o Gagarinu do 4. decembra 1968. Istina, bilo je to vreme velikih aktivnosti u kosmičkim istraživanjima, uključujući prvi pilotirani let „Sajuza” posle pogibije Komarova (s kosmonautom Beregovojem), tri lansiranja modifikovanog „Sajuza” pod nazivom „Zond” (4, 5 i 6) s prvim obletanjem Meseca i povratkom na Zemlju, pripreme spajanja dva „Sajuza” s prelaskom kosmonauta iz jednog u drugi brod i pripreme za prvo lansiranje džinovske rakete N1 kojom je SSSR nameravao da odgovori na američko osvajanje Meseca. A sa one strane okeana su, takođe, žurili na Mesec. Posle pogibije prve posade „Apola” januara 1967, SAD su 1968. uveliko pripremele let prvog „Apola” s ljudskom posadom (Apolo-7) i, krajem decembra 1968, prvi let ljudi oko Meseca (Apolo-8).

Van kosmonautike, bilo je to burno vreme kada su snage Varšavskog pakta ušle u pobunjenu Čehoslovačku (što je Kamanjin odobravao), kada je ubijen Martin Luter King (samo nekoliko dana posle pogibije Gagarina), kada su stizale velike strahote iz Vijetnamskog rata, kada je ekranizovana Klarkova (Artur) „Odiseja u kosmosu 2001”…

Elem, 4. decembra 1968. Kamanjin je imao priliku da pročita saopštenje CK KPSS o pogibiji Gagarina i Serjogina gde je, između ostalog stajalo: „Najverovatniji razlog pogibije Gagarina i Serjogina je bio nagli zaokret aviona u cilju izbegavanja sudara s meteorološkom loptastom sondom. Druga, manje verovatna mogućnost zbog koje je došlo do zaokreta je da bi se izbegli gornji delovi oblaka. Kao rezultat naglog zaokreta avion je upao u kritični ugao letenja, složena meteorološka situacija je zakomplikovala upravljanje avionom i posada je poginula.”

Ili, prostije rečeno, piloti su upali u spiralu iz koje nisu uspeli da izvuku avion. Takođe, u saopštenju CK KPSS se zbog loše organizacije letova kosmonauta sa aerodroma Čkalovski daje strogi ukor generalu Kamanjinu, dok je nekoliko drugih generala prošlo samo sa ukorom.

„Najteža kazna za mene je bila sama pogibija Gagarina”, piše Kamanjin i dodaje da on nije učestvovao u pripremi trenažnih letova Gagarina. „Istina, ne mogu a da ne priznam da su moji potčinjeni, generali Kuznjecov (načelnik CPK – prim.) i Goregljad (njegov zamenik – prim.) i drugi oficiri za čiji rad ja snosim odgovornost napravili mnogo grešaka. Formalno, CK KPSS je u pravu što nas je kaznio, međutim došavši do nepravilnog zaključka o uzrocima katastrofe, on je dozvolio istorijsku grešku.”

Pre nego se rastanemo sa Kamanjinom, osvrnimo se na njegov zapis o Gagarinu, koji toliko govori o tome koliko je na njega uticala pogibija prvog kosmonauta: „Pogibija Gagarina će do kraja života ostati moja najveća nesreća… Izgubio sam najboljeg od mojih drugova, kome sam devet godina zaredom sve vreme prenosio najbolje što sam imao. Desetine puta sam ga spasavao od velikih neprijatnosti. Ni sekundu ne bih razmišljao da za njega dam svoj život… Znam, proći će godine i pojaviće se novi, veliki osvajači kosmosa, međutim niko od njih neće moći da dostigne veličinu podviga Jurija Gagarina.”

Krije se ime pilota

Na ovom mestu zatvaramo zanimljiv dnevnik generala Nikolaja Kamanjina i prelazimo na knjigu Alekseja Leonova.


 Gagarin i Leonov (posle Gagarinovog leta 1961.)

Po njegovim rečima, na osnovu rada istražne komisije sastavljeno je „neobično saopštenje” da je školski avion MiG-15 kojim je pilotirao Gagarin, navodno, napravio nagli zaokret, upao u spiralu i pao na zemlju. Međutim, Leonov se nikada nije složio sa ovakvim saopštenjem. Kada se katastrofa desila, on je imao s „mesečevom grupom” kosmonauta padobranske skokove blizu Kiržaka. Oni su čuli eksploziju i prasak karakterističan za avion koji probija zvuk, praktično u isto vreme, a došli su iz zone gde su kasnije pronađeni delovi Gagarinovog aviona.

„Ja sam razgovarao sa tri seljaka koji su mi rekli da su videli avion u niskom letu. Za vreme odvojenog ispitivanja, oni su među desetak modela aviona koje smo im pokazali prepoznali Su-15. Po njihovim rečima, iz repa aviona je prvo suknuo dim, zatim plamen, posle čega je velikom brzinom nestao u oblaku. Jasno je da to nije bio Gagarinov avion”, piše Leonov.


 Avion Su-15

Po njemu, u isto vreme dok su Gagarin i Serjogin leteli, iznad njih, na oko 10.000 metara išlo je ispitivanje aviona Su-15 koji je poleteo sa eksperimentalnog aerodroma Letačko-istraživačkog instituta (LII) u Žukovskom.

„Pilot tog lovca-presretača je narušio režim probnog leta; spustio se ispod oblaka, da razgleda pejzaže – to piloti često rade. Zatim je uključio forzaž i krenuo u oblake, i ne videvši avion Gagarina, proleto pored njega nadzvučnom brzinom.”

Usled turbulencija koju je Su-15 napravio, školski avion Gagarina se prevrnuo i upao u duboku spiralu. Podsećamo, poslednje javljanje Gagarina je bilo na visini od 4.200, pri brzini od 750 kilometara na sat; 55 sekundi kasnije avion je pao na zemlju. Kompjuterske simulacije koje su mnogo kasnije obavljene pokazale su da avion koji leti tom brzinom može da sa visine od 4.200 metara da dospe do nulte visine za 55 sekundi samo ako upadne u duboku spiralu. Matematički i aerodinamički gledano, za takav spust postoji samo jedna putanja leta – a to je spirala.

„Sada više nema nikakve tajne da je bilo
reči o bahatosti i narušavanju režima
leta. Međutim, mene nešto drugo pogađa:
ljudi koji su bili u komisijama znali šta
se desilo, a radili su sve da promene tok
istrage na drugu stranu.”

Leonov kaže da je 1991. uspeo da dođe do dokumenata koje je on, kao član jedne od komisija pisao i da su oni bili potpuno prepravljeni. Između ostalog, promenoli su interval između eksplozije i zvuka probijanja zvučnog zida, sa dve i po na čak 15 sekundi, čime je veštački povećano rastojanje između dva aviona na 50 kilometara i time skinuta krivica s pilota Su-15.

Leonov se, kako sam tvrdi, godinama borio s probnim pilotima LII da dođe do njihovih podataka o letu zlokobnog aviona Su-15 i sazna identitet pilota. I 2013. se obratio lično predsedniku Vladimiru Putinu s molbom da se s dokumentacije koja se odnosila na pogibiju Gagarina skine državna tajna. Tako je urađeno, a tamo je pisalo ono o čemu je Leonov godinama govorio: Da je avion proleteo pored Gagarinovog MiG-15, da ga je prevrnuo … Tamo, takođe, piše ime pilota. Onda su iz LII molili da se ne objavi ime probnog pilota. On je živ, ima preko 90 godina, a 1988. za uspešna ispitivanja aviona tipa „Suhoj” proglašen je za heroja SSSR-a.

Dalje, Leonov navodi da je general Kamanjin to znao, pa i slavni aviokonstruktor Tupoljev, a da je prvi zamenik predsednika Vojno-državne komisije Nikolaj Strojev, koji je pre toga godinama bio načelnik LII, kada je za ovo saznao tražio da se istina ne obelodanjuje.

„Sada više nema nikakve tajne da je bilo reči o bahatosti i narušavanju režima leta. Međutim, mene nešto drugo pogađa: Ljudi koji su bili u komisijama znali šta se desilo, a radili su sve da promene tok istrage na drugu stranu.”

Alekseju Leonovu su posle toga dozvolili da piše slobodno šta se desilo tog martovskog jutra 1968, pod jednim uslovom – da ne objavi ime probnog pilota.

Ovde zatvaramo poglavlje knjige Alekseja Leonova o pogibiji prvog kosmonauta Jurija Gagarina. Kada sam poslednji put pisao o pogibiji Gagarina (najverovatnije je to bilo na 40. godišnjicu ovog događaja, znači 2008.) objavio sam prvi put verziju Leonova, naravno s manje detalje od onih koje je napisao u svojoj knjizi. Ali je tada, i pored male rezervisanosti koju sam imao prema njegovoj verziji („samo jedne” u moru različitih priča o pogibiji Gagarina i Serjogina), nešto ukazivalo da je Leonov bio u pravu. Ono što, međutim, iznenađuje jeste da još nema zvaničnog objašnjenja šta se desilo 27. marta 1968.

Scene sa sahrane Gagarina i Serjogina (Alami)

Krajem marta 2018, kada je obeleženo 50 godina od pogibije Gagarina, doktor tehničkih nauka Arsenij Mironov je izneo još jednu verziju uzroka nesreće. Mironov je, inače, bio član jedne od potkomisija za analizu događaja koji su doveli do tragedije. Po njegovom mišljenju, pogrešna komanda iz Kontrole leta je glavni razlog pogibije Gagarina. Mironov navodi da se nedaleko od aviona Gagarina i Serjogina nalazio avion MiG-15UTI kojim je, kao što smo naveli, upravljao pilot Andrejev, koga, takođe, pominje general Kamanjin. Mironov smatra da je avion Gagarina upao u kritični režim leta zbog naglog manevra da bi izbegao sudar sa avionom Andrejeva koji se iznenada pojavio iz oblaka.

Naime, na Gagarinovo javljanje u 10:29:57 „Zadatak u zoni 20 je obavljen. Molim za dozvolu na kurs 320 stepeni”, rukovodilac leta (ili njegov pomoćnik) je bez razmišljanja odgovorio „Odobravam” (Razrešaю), očigledno ne videvši na ekranu radara da ovom naredbom dovodi do opasnog zbližavanja dva aviona. Osoba u Kontroli leta koja je dala ovu komandu Gagarinu je prvo trebala da obrati pažnju na stanje na ekranu lokatora, pa da komandi „Odobravam” doda samo dve reči – „Bez spuštanja”. To, međutim, nije rečeno, i po Mironovu dovelo je do tragedije.

Mironov dodaje da je na ovaj zaključak došao posle dugotrajnog dešifrovanja podataka i snimljenih razgovora između pilota i Kontrole leta. Po njemu, stručnjacima nije pošlo za rukom da odgonetnu identitet osobe koja je sedela ispred ekrana radara i predala komandu Gagarinu koja je dovela do tragedije.

Verzija Mironova u osnovi se poklapa s navodima Državne komisije da je posada obavila nagli manevar da bi izbegla sudar sa stranim objektom. Umesto aviona, tamo je navedena meteorološka sonda. Za to vreme, kao što smo videli, Leonov je uporno govorio da je nedisciplina neimenovanog probnog pilota aviona Su-15 izazvala nagli potez Gagarina koji je doveo avion u spiralni pad iz kojeg nije uspeo da se izvuče. I sa te strane verzija Mironova ima vezu sa objašnjenjem Leonova, samo što se ovde navodi drugi tip aviona kojim je pilotirao Andrejev. Ono što, međutim, Andrejev navodi jeste greška operatora u Kontroli leta. Piloti dva aviona MiG-15 – Gagarin i Serjogin u prvom i Andrejev u drugom – nisu znali međusobne položaje, što je operator u Kontroli leta trebalo da zna pregledom stanja na ekranu radio-lokatora.

Sve u svemu, i 50 godina posle pogibije Jurija Gagarina nema konačnog objašnjenja ovog događaja. Mislim da smo s verzijom Mironova veoma blizu toga, čak je moguće da je ona istinita. Međutim, to treba zvanično i dokumentovano obrazložiti i naposletku skinuti veo tajne s jednog od događaja koji je obeležio 20. vek.

O autoru

Stanko Stojiljković

Ostavite komentar