Sistem izveštavanja o bezbednosti u vazduhoplovstvu (ASRS) redovno prima izveštaje pilota koji okrivljuju umor, gubitak sna i pospanost za operativne greške, kao što su odstupanja od visine i kursa, pogrešno proračunavanje količine goriva, sletanja bez odgovarajućih dozvola i sletanja na pogrešne piste. Čak i najosnovnije vrste psihomotornog učinka oštećuju se pospanošću.
dr Aleksandr Simić
Jasno je da je umor rastuća briga u savremenom vazduhoplovstvu. Medijska pažnja koja je pratila udes leta 1420 „Ameriken erlajnsa” iz 1999 ukazala je na potrebu da se izmene propisi za dužnosti civilne posade, a incident sa prijateljskom vatrom u koji su bili uključeni vojni piloti F16 SAD podigao je svest o potencijalnom uticaju umora na vojne operacije u vazdušnom prostoru. Iznenada je delovalo da je „učiniti nešto povodom preumornih pilota” bila glavna tema razgovora, iako je delovalo kao da je problem jedva prepoznat, a o njemu se još mnogo manje diskutovalo, pre samo jedne decenije.
Da li je umor avijatičara stvarna briga ili je samo sjajna tema za medijsku pompu? Prema mišljenju pilota poput kapetana Stivena Dodža, zamor je sada i oduvek je bio problem i za vojne i za civilne vazduhoplovne posade. Nakon završena dva krstarenja u Tonkinškom zalivu leteći na protivpodmorničkim misijama, on je mislio da se uglavnom navikao na ’24/7’, rotirajuće rasporede, uobičajene u vojnom vazduhoplovstvu.
Koliko li su ih samo puta svrbele
oči, instrumenti izlazili „izvan
fokusa”, glava padala, a kapci
postajali iritirajuće teški?
Međutim, kada je 1968. počeo da radi u „Pan Ameriken vorld ervejzu”, iznenadio se kada je saznao koliko samo umarajući mogu da budu dugi letovi sa više etapa, u više vremenskih zona. Njegova desetodnevna putovanja iz San Franciska, sa pauzama u Honululuu, Tokiju i Hong Kongu rutinski je pratio dan sa četiri etape u i iz Vijetnama (dva puta). Nakon toga sledila je dodatna pauza između letova u Hong Kongu, na putu za Tokio, gde su (nakon što su se svi prilagodili zapadnopacifičkoj vremenskoj zoni) imali popodnevni polazak neprekidnog noćnog leta do San Franciska.
Ništa pre ili posle toga nije nadmašilo umor koji je osetio dok mu se glava ljuljala a on čkiljio, očima koje su mu gorele, u izlazeće sunce tog finalnog desetog sata na etapi ka istoku preko Pacifika. A imajte na umu da se od tada nosio sa mnoštvom šestodnevnih etapa, izbegavajući oluje na relaciji Boston-La Gvardija-Vašington, s brojnim prekoatlantskim letovima, s noćnim letovima nakon čitavih noći preko okeana i sa mnoštvom šestodnevnih etapa za Berlin i iz Berlina, uz brojne prilaze druge kategorije po minimalnim uslovima! Zato smatra da umorni piloti zaslužuju svaki delić pažnje koju dobijaju.
Dve šolje kafe u trku
Pomenute brige odjekuju i kod vojnih pilota, poput pukovnika Gerija Volteringa. Godine 1996. on je vodio nevidljive borce F-117 Ratnog vazduhoplovstva SAD, na rekordnoj neprekidnoj misiji, iz vazduhoplovne baze Holoman u Nju Meksiku do, u početku, nepoznate destinacije u regionu Persijskog zaliva. Loši vremenski uslovi učinili su kasno popodnevno uzletanje, dolivanje goriva iz KC-10 u letu i odlazni put preko Atlantika težim nego obično, ali neizvesnost krajnje destinacije dodala je još stresa.
Tek kada je grupa prešla Gibraltar, konačno je saznao gde idu. Kopajući kroz metar papira da pronađe karte prilaska za Al Džaber, leteo je preko Egipta na maksimalnoj visini pre nego što je započeo prilaz u Kuvajtu. Do tada su svi ostali sa malo goriva, a posledice sedenja u katapultirajućem sedištu sa vezanim pojasevima punih 18 sati počeli su da uzimaju svoj danak.
Međutim, situaciju su uskoro zakomplikovali unakrsni vetar brzine 35 čvorova, kovitlajući pustinjski pesak i uslovi ispod minimuma za prilazak pomoću instrumenata.
Shvativši da mora da prizemi avione pre nego što letelice (i piloti) ostanu bez goriva, borio se sa umorom i smislio plan da odustanu od sistema za sletanje pomoću instrumenata, već da koriste IARDS (Infra Red Acquisition and Detection System, infracrveni sistem za akviziciju i otkrivanje), koji predstavlja senzor za bombardovanje, a ne pomagalo za instrumentalni prilaz. Odlučio je da mu IARDS posluži za pronalaženje piste, sletanje, aktiviranje kočionih padobrana i samih kočnica.
Erbas 340-500
Kada je objavio ovu novu strategiju ostalim momcima, zvučao je mnogo samouverenije nego što se zaista osećao. Uprkos prikrivenoj nervozi izazvanoj neizvesnošću poduhvata, nije bilo drugog izbora. Čim je sleteo, postavio je mlaznjak tako da može da vidi kurs finalnog prilaska ostalih. Bez daha je gledao kako se svaki od njegovih F-117 pojavljuje iz prašine i uspešno sleće.
Do danas nije zaboravio borbu koju je vodio sa umorom, trudeći se da misli dovoljno jasno da bezbedno izvrši zadatak koji je ova naporna i strateški izuzetno važna misija postavila pred njega. Sve što je mogao da uradi bilo je da se iskobelja iz kokpita nakon što se uverio da su svi živi i zdravi sleteli. Zamor pilota je, ističe Geri Voltering, znatno više od zanimljive teme za večernje vesti.
Koliko puta su se piloti borili sa onim, naizgled beskrajnim, danima kada ih sile prirode, kašnjenja zbog održavanja i očajni rasporedi ostave da se pitaju kako će uopšte da preguraju let, a kamoli vožnju do kuće, hotela ili baze? Koliko li su ih samo puta svrbele oči, instrumenti izlazili „izvan fokusa”, glava padala, a kapci postajali iritirajuće teški? Koliko puta se taj užasavajući alarm ili poziv za buđenje slupao o mir prekratke pauze između letova ili sna pred misiju, prisiljavajući ih da ustanu iz kreveta i odu pod tuš (ako su imali sreće), pre nego što se sjure da zgrabe one dve ekstra velike šolje kafe na putu ka avionu?
Tako je kako je, sve dok vaš redovan posao podrazumeva prisiljavajuće faktore koje je nemoguće kontrolisati, a u obavezi ste da se uklopite u precizno definisanu rutinu čiji je cilj da kompanija ostane profitabilna, da putnici stignu tamo kuda su krenuli, da paketi dospeju baš na vreme i da se misija obavi onda kada je planirana.
Osam sati u helikopteru
Zašto više nego ikada ranije slušamo o umoru pilota? Da li je on, zaista, nešto o čemu treba brinuti? Čak i ako jeste, kakve su šanse da, zapravo, postoje rešenja koja se mogu praktično implementirati u grozničave svetove komercijalnog i vojnog vazduhoplovstva?
Neki čitaoci mogu sumnjati u to da umor vazduhoplovne posade zaslužuje pažnju koju dobija tokom proteklih nekoliko godina. Međutim, činjenice pokazuju da postoje validni razlozi za brigu. Mnogi od tih razloga biće ukratko predstavljeni. Uz to, za slučaj da postoje neke neverne Tome koje bi mogle da dovedu u pitanje relevantnost nešto od ovog materijala u pozadini, sve činjenice predstavljene u ovom pregledu uključuju reference za svaku od iznetih tvrdnji.
Sposobnost da se leti i bori 24 sata
dnevno je ključna strategija za dobijanje
bitaka prisiljavanjem neprijatelja da
stalno odgovara na zahteve borbe.
Svetska privreda, društveni faktori i tehnološki napredak učinili su problem umora vazduhoplovne posade važnijim nego ikada pre, u civilnoj vazduhoplovnoj zajednici. Pre napada terorista na tlu SAD, 11. septembra 2001, zabeležen je broj međunarodnih putovanja bez prsedana, podržavajući multinacionalne poslovne poduhvate u stalno rastućoj svetskoj privredi. Kao rezultat, statistike su ukazivale na to da će se broj putovanja vazduhom povećavati za gotovo 5% godišnje u narednih 20 godina (Boing, 2001a). Kako bi povećali kapacitete, veliki proizvođači aviona napravili su nove mlaznjake izuzetno velikog dometa, sposobne za duge letove, koji su u mnogome premašili dotadašnje.
„Erbas 340-500” i „boing 777-200X” mogu da ostanu u vazduhu duže od 20 sati između dolivanja goriva, ovi avioni omogućuju neprekidno putovanje na udaljenosti od približno 8.500 nautičkih milja, gotovo pola puta oko sveta, bez i jedne jedine pauze. Sposobnosti novih aviona su ovde i, uprkos činjenici da su teroristički napadi, ekonomska recesija nakon 11. septembra i svetski nemiri prigušili prognozirani rast, kriza je bila samo privremena.
Kada se sve vratilo u normalu, vratila se i potreba letačke javnosti za letovima bez komplikacija i preletanja velikih razdaljina za najkraće moguće vreme. U međuvremenu, dok aviokompanije pokušavaju da izađu na kraj sa opadanjem prihoda od putnika, suočene sa povećanjem troškova radne snage i goriva, korporativno restruktuiranje i promene u osoblju nastaviće da povećavaju pritisak na pilote da se nose sa rasporedima koji su teži i zamorniji nego ikada.
U međuvremenu zajednica vojnog vazduhoplovstva, takođe, produžava vreme, domet i trajanje letačkih misija do neviđenih nivoa. Pojava tehnologija noćnog vida u kombinaciji sa razvojem visoko pouzdanih aviona učinila je danonoćne misije ključnom i sveprisutnom odlikom trenutne borbene strategije kako SAD, tako i Rusije. Zapravo, sposobnost da se leti i bori 24 sata dnevno je ključna strategija za dobijanje bitaka prisiljavanjem neprijatelja da stalno odgovara na zahteve borbe, neprekidno, danima i noćima, bez pogodnosti odmora i oporavka.
Kod rotirajućih krila sistemi za gorivo produženog dometa razvukli su trajanja leta helikoptera od stara standardna 2 sata na do 8 neprekidnih sati! Zapravo, helikopterske misije se često još produžuju „vrućim dolivanjima goriva” koje omogućuje dopunjavanje rezervoara dok motori rade, a rotor se okreče.
Kod fiksnih krila međukontinentalni letovi dugog dometa ključni su za stratekija „globalnog napada” i „globalne mobilnosti” koje zavise od sposobnosti da se brzo aktiviraju ljudi i oružje u bilo kojoj tački sveta u svakom trenutku. Nevidljivi bombarder B-2 može da pređe 6.000 nautičkih milja sa jednim rezervoarom, a gorivo je moguće dolivati u letu. Ovaj avion sada rutinski leti na neprekidnim misijama od preko 40 sati bez povećanja broja članova posade (koju, inače, čine samo dva pilota).
Iako svakako stresno utiču na ljudske sposobnosti, takvi dugotrajni letovi su ključni za istrajne i održive operacije „24 časa dnevno, sedam dana u nedelji”, operacije koje se smatraju ključnim za postizanje pobede vojske SAD u današnjim konfliktima (Elliot, 2001). I doktrina Ratnog vazduhoplovstva SAD i vojna doktrina naglašavaju taktičku neophodnost neprekidnih i trajnih operacija u savremenom ratovanju (Odeljenje za vojsku Ministarstva odbrane SAD, 1991; Odeljenje ratnog vazduhoplovstva Ministarstva odbrane SAD, 1997).
Pretvaranje noći u dan
Pojava aviona velikog dometa u kombinaciji sa tehnologijama koje efektno „pretvaraju noć u dan” značajno će (ili već jeste) povećati sposobnosti civilnih i vojnih vazduhoplovnih zajednica. U civilnom svetu putnici će stizati do svojih destinacija brže i udobnije nego ikada ranije, a aviokompanije će profitirati od povećanih prihoda. U vojsci taktički ciljevi će se efektnije ispunjavati, a životi „prijateljskih snaga” bolje će se čuvati.
Čak i najosnovnije vrste psihomotornog
učinka oštećuju se pospanošću, odnosno
umorom. Stoga je jasno da je umor
pretnja bezbednosti leta.
Međutim, postoje troškovi povezani sa ovim beneficijama. Konkretno, danonoćni letovi izuzetno velikog dometa bez sumnje dodatno povećavaju pritisak na granice ljudske tolerancije koje se već testira u savremenom vazduhoplovstvu. Već neko vreme umor pilota je značajna briga u letačkim operacijama. Nasin Sistem izveštavanja o bezbednosti u vazduhoplovstvu (ASRS, Aviation Safety Reporting System) redovno prima izveštaje pilota koji okrivljuju umor, gubitak sna i pospanost u kokpitu za operativne greške kao što su odstupanja od visine i kursa, pogrešno proračunavanje količine goriva, sletanja bez odgovarajućih dozvola i sletanja na pogrešne piste (Rosekind et al., 1994).
Nažalost, takvi izveštaju ne iznenađuju ako se u obzir uzme da kokpiti prilično navode na san kada se leti na velikim rastojanjima na velikim visinama, posebno noću (Moore-Ede, 1993), a poznato je da se noćne operacije, uopšte, povezuju sa većim procentom grešaka i nesreća (Dinges, 1995).
Umor pilota je podmukla pretnja u vazduhoplovstvu, a posebno u operacijama koje uključuju gubitak sna zbog poremećaja dnevnog ritma, povećanog pritiska na san usled produženog boravka na dužnosti i smanjene budnosti povezane sa radom noću (Akerstedt, 1995a). Zamor pilota povezuje se sa opadanjem preciznosti i brzine odgovora, nesvesnim prihvatanjem nižih standarda učinka, smanjenjem kapaciteta integrisanja informacija i sužavanjem pažnje, što može da dovede do zaboravljanja ili ignorisanja važnih aspekata zadataka leta (Perrz, 1974).
Umorni piloti nastoje da smanje svoju fizičku aktivnost, povuku se iz socijalnih interakcija i izgube sposobnost da efektno dele mentalne resurse na više različitih zadataka. Kako se nivo pospanosti povećava, učinak postaje manje konzistentan, a predostrožnost opada (Dinges, 1990). Čak i najosnovnije vrste psihomotornog učinka oštećuju se pospanošću, odnosno umorom. Stoga je jasno da je umor pretnja bezbednosti leta.
Za divno čudo, teško je utvrditi potpun i tačan broj incidenata i nesreća koje su posledica danka plaćenog umoru.
