Ако је човек најслабија карика у ланцу, онда би било занимљиво да се кроз причу о безбедности у авијацији позабавимо не технолошким, не фактором тероризма (који је, нажалост, тешка претња не само авијацији, већ и свеукупној цивилизацији), него уделом човека који управља машином. Колико такав човек доприноси безбедности, а колико је угрожава?
Зоран Модли
Хоће ли бити пилота у авионима?
Са одмицањем 21. века, еснаф саобраћајних пилота све се више врпољи, забринут за будућност стотина хиљада летача којима изнад главе виси Дамоклов мач савремених технологија. Чини се да конструктори са сваким новим типом транспортних авиона постепено истискују летаче из пилотске кабине, додељујући им улогу оператера задуженог тек за припрему дигиталне авионике, да би ова, потом, комплетан лет „од врата до врата” извела сама.
Висине до којих птице не лете, а и зашто би? (снимио: Зоран Модли)
Ни то није најгоре: шлаг на торти је могућност да више не буде пилота у авиону! Ови ће бити даљински вођени из командних центара на земљи, а путници ће од некадашњих, ионако већ редукованих посада, бити у прилици да срећу искључиво стјуардесе. Ах да, и понеког стјуарда, уколико и њих не замене роботи обучени да брзо евакуишу путнике у случају незгоде, али и програмирани да љубазно питају: „Кафа, чај или сок?”
Ако се… не, боље је рећи: КАДА се то догоди, пилота ће и даље бити, али у улози рекреативаца који, попут бајкера, сурфера или једриличара, мануелно управљају својим приватним авионима зарад личне забаве, породичног уживања или спортског надметања.
Можда се као дугогодишњи саобраћајни пилот олако предајем могућности да моја професија у релативно блиској будућности оде у „фејд-аут”, можда ова моја прогноза само делимично држи воду, али статистике говоре да је проценат удела људског фактора (читај: човека) у авионским удесима и даље неупоредиво већи од свих осталих (читај: техничких). Стога је и разумљива тенденција да се улога човека у већини фаза лета сведе на минимум, па тако летење учини безбеднијим.
Пилот не сме ниско
Од пионирског доба авијације стигли смо до савремених брзих авиона и огромне организације која брине о њиховој безбедности. Пошто ваздушни саобраћај не познаје границе, јасно је да је требало створити институцију чији је задатак да свим земљама препоручи начин да се он регулише. То је Међународна организација цивилног ваздухопловства ICAO (International Civil Aviation Organization): агенција Уједињених нација са стручњацима свих ваздухопловних профила који већ годинама испитују технолошке и организационе иновације у ваздухопловству, препоручујући владама суверених земаља како да прописима регулишу одвијање ваздушног саобраћаја.
Каже се да је тај правилник,
познат као Правила летења,
„писан крвљу”.
Удес на слетању: млазни пословни авион којим сам излетео са писте кроз аеродромску ограду (снимио: Зоран Модли)
Ове препоруке је, попут осталих чланица ICAO, прихватила и наша земља. Овдашњи врховни орган који припрема и публикује све законске и подзаконске акте у ваздухопловству зове се Директорат цивилног ваздухопловства (ДЦВ). У његовом саставу су још две самосталне институције – Ваздухопловни инспекторат, који надзире примену прописа, и Агенција за контролу летења, која обезбеђује и организује контролу летења на нашем небу.
Ноћни прилаз ка писти лондонског аеродрома Лутон (снимио: Зоран Модли)
Закон о ваздушној пловидби прописује основне норме којих се морају придржавати сви учесници у ваздушном саобраћају, а од гомиле подзаконских аката за летење је најважнији Правилник о летењу ваздухоплова. Он прописује начин летења којег мора да се придржава посада у авиону, поступке у свим ситуацијама, па и у случајевима опасности. Каже се да је тај правилник, познат као Правила летења, „писан крвљу”: многи међу онима који се нису придржавали његових одредби изгинули су. Много одредби исписивано је након разних трагичних догађаја, као залог живима.
Правилник о летењу ваздухоплова је база за све врсте летења, од спортског до летења у саобраћају. Састоји се од два дела, из простог разлога што може и да се лети на два начина: визуелно (када пилот утврђује позицију гледајући земљу испод себе) и инструментално (када пилот утврђује позицију авиона помоћу инструмената). Пошто су то два потпуно различита начина летења, различита су и правила, а различите су и одговорности посаде.
У правилима за визуелне летење (VFR – visual flight rules), одговорност је потпуно на души посаде: прво, посада мора да лети строго пратећи приручник за тај тип авиона; друго, обавезна је да сама брине о спречавању судара са другим авионима; и треће, обавезна је да избегава судар са препрекама на земљи. Шта то значи?
Једноставно, пилот за командама мора да се држи брзинских и конструктивних ограничења авиона прописаних у авионском приручнику, мора стално да осматра ваздушни простор око авиона како би на време уочио друге летелице и – не сме да лети ниско, како не би ударио у брдо, високу зграду, какав антенски стуб или далековод!
Задатак пилота је да бројке на инструментима авиона сложи са бројкама на летачкој карти (снимио: Зоран Модли)
Слетање са замкама
С друге стране, у правилима за инструментално летење (IFR – instrumental flight rules) пилот се ослања искључиво на показивања инструмената у кабини, али га то такође не ослобађа обавезе да управља авионом у складу с његовим приручником: ни у летењу по инструментима не сме да лети ван конструктивних могућности авиона. Уз то је обавезан да извршава налоге контроле летења јер је немогуће на неки други начин обезбедити раздвајање у ваздуху, а одговоран је и за надвишавање препрека на земљи.
Ту се сад поставља питање: како може бити одговоран за надвишавање препрека на земљи, када је у облацима и не види је? И на то се мислило. За све сегменте контролисаног ваздушног простора – ваздушне путеве, терминалне и аеродромске зоне – држава мора да публикује карте на којима су наведене минималне висине испод којих пилот не сме да сиђе. Чак и да му контрола летења нареди да сиђе испод њих, дужан је да одбије такво наређење!
Међутим, уколико је авион радарски вођен, тада сва одговорност прелази на радарског оператора на земљи. Он векторише авион и издаје наређења за заузимање курсева, брзине и висине лета. Пошто пилот у ситуацији у којој маневрише ослањајући се искључиво на инструкције које прима од радаристе лако може да изгуби оријентацију, односно представу о тачној позицији у простору, логично је да су тада очи контролора летења његове „друге очи” којима мора да верује.
Сваки лет је путовање ка коначном прилазу за слетање, последњој етапи у којој и вреба највише замки.
Последњих двадесетак
километара лета су
критични, а подаци кажу
да су и најфаталнији.
Удеси током IFR (инструменталних) прилаза нису никаква мистерија, а многобројни електронски чувари и хорско певање система за упозоравање на опасно приближавање терену (Ground Proximity Warning sistem) нису од пресудног значаја у њиховом спречавању. Обично се догађају када пилот одступи од утврђене процедуре или погреши у визуелној процени путање током завршне фазе прилажења.
Лет у неповољним метеоролошким условима може исцрпљујуће да делује на пилота и појача негативне ефекте хроничног замора
У тренутку када начини битну погрешку, увек спремне зујалице, сирене и промукли синтетички гласови могу, можда, да погоршају след пилотових мисли или метод рада. Могу и да се јаве прекасно.
Последњих двадесетак километара лета су критични, а подаци о удесима кажу да су и најфаталнији.
Неуспели прилаз најтежи
Од пилота се захтева да унапред створи слику предстојећег прилаза. Који је курс завршног прилажења? Колика је висина изнад тачке са које почиње завршно прилажење? Колика је минимална висина понирања или висина одлуке? Какав је поступак у случају неуспелог прилажења? Које природне или вештачке препреке постоје у зони летења? Одговор на ово последње питање посебно је важан, јер тражи савршено тачно читање карте и откривање евентуалног неспоразума у примљеном одобрењу.
Драматично виђење неуспелог прилаза (реч је о цитату из једне популарне америчке публикације намењене пилотима) изгледа овако: „Неуспели прилаз је најтежи од свих маневара које IFR пилот мора да изведе. Увек долази изненада, као врхунац напрегнутог прилаза. Захтева тренутно и тотално мењање концепције лета, баш кад је пилот на критичној висини и критичној конфигурацији. У једном тренутку он понире тихо, бацајући брзе погледе кроз ветробранско стакло према писти за коју зна да је негде испред и чији сјај очекује… Већ у следећем часу заглушен је урликом мотора на пуној снази за пењање и, док се бори са ненатримованим авионом, осећа се као кривац: ја сам тај који је покушао – и омашио!”
Да ли је баш тако? Или, прецизније, да ли је увек тако?
Неуспели прилаз (Missed Approach) саставни је део плана прилаза. Самим тим, не сме да представља изненађујућу и трауматичну ситуацију за пилота, већ сасвим нормалан наставак лета који, због низа могућих околности, не обећава безбедно слетање. Повод да се пилот одлучи за процедуру неуспелог прилажења не мора да буде само погоршана метеоролошка ситуација (видљивост испод допуштеног минимума, јак или рафални ветар, интензивне падавине итд.) или технички проблеми (отказ светлосног система писте, непоуздан рад навигационих система на земљи или у авиону), већ и низ субјективних околности и пилотских недоумица. Ако у кабини почне да жмирка зелена светиљка стајног трапа, то ће постати проблем број један за пилота: да ли је стајни трап извучен и забрављен или је аларм лажан? Свакако да је боље привремено одустати од слетања и утврдити шта је по среди.
Атрактиван дневни прилаз аеродрому Ница на Азурној обали (снимио: Зоран Модли)
… И ко зна још колико других упитника може да се јави у осетљивој фази завршног прилажења, тик пред слетањем, када нам је потребна чиста и недвосмислено јасна ситуација. Зато је и најтежи део плана неуспелог прилаза оцена да ли га и када треба започети. Све остало је ствар технике и не представља претерано психичко оптерећење.
У сваком удесу у прилазу
који се не заврши са
точковима авиона на писти,
очигледно је реч о лоше
изведеном неуспелом прилазу.
После удеса једног транспортног авиона који је ударио у летњиковац на морској обали нешто пре прага писте, преслушана је магнетофонска трака са забележеном конверзацијом у кокпиту. Пролазећи висину одлуке (Decision Altitude), копилот је рекао капетану да „и даље тону”, иако писта још није на видику.
Додао је: „Ово је сувише ниско”, на шта је капетан одговорио: „Видим воду. Настављам доле.”
„Аха”, потврдио је копилот. „И ја видим воду… Човече, па ми нисмо ни 20 стопа од воде!”
Следећи звук на траци био је гужвање метала.
Исте године, друга посада је погодила брдо, три миље испред писте. Трећа је закачила жицу на ивици аеродрома. Четврта је покосила прилазна светла.
Некажњено „гњурање”
Ја сам, опет, своју каријеру „крунисао” излетањем са писте кроз аеродромску жицу због сувише брзог прилаза, мада је, званично, то био удес на слетању.
Ови удеси обично се називају удесима у прилазу. У сваком удесу у прилазу који се не заврши са точковима авиона на писти, очигледно је реч о лоше изведеном неуспелом прилазу (који треба разликовати од неуспелог прилаза као категорије одлуке о одступању од првобитног плана слетања). У свим случајевима пилот је био у прилици за неуспело прилажење, али би на висини одлуке дисциплина изветрила кроз ветробранско стакло! Једноставно је пропустио да прекидач својих мисли пребаци са положаја „иди доле” у положај „пењи”.
Неуспело прилажење
у магловитој ноћи, док
буљите уназад преко
властитог рамена,
није ни најмање забавно!
Поука је јасна: ако сте дисциплиновани, нећете доживети ову врсту удеса. Од вас се очекује да никада не сиђете испод минимума док не утврдите да је писта на видику (Runway in sight!), а авион у позицији да безбедно слети. Можда ћете на ову одлуку пристати тешка срца, јер испод вас, за тренутак, може да се отвори рупа са слатком сликом познатог пејзажа или самог аеродрома. Ко се не би сјурио наниже и визуелно завршио прилаз… Инстинкт ће вас натерати да одузмете гас, извучете пун флапс и сјурите се ка писти.
Не чините то.
Можда вам је стварно згодно да повремено „гњурате” у прилазу. Неки то некажњено чине годинама. Но, тренирани професионалци знају да се године искуства, да поновим, увек завршавају последњим открићем: оно што радиш увек, не чини сваки пут!
Пилоти малих авиона имају посебне тешкоће с дисциплином у кокпиту, кад с правом постављају питање: Ко слеће ми или путници? А ови, у брзоплетој жељи да буду од користи, понекад могу да им се обрате у најнезгоднијем тренутку. Пилот малог пословног авиона сећа се једне такве ноћи:
„У критичној завршници напетог прилаза по радио-фару, нека дама са задњег седишта изненада је ускликнула: – Ено писте, тамо позади!
Инстиктивно сам погледао уназад. То је било довољно да ивична светла писте пројуре испод левог крила. Започети неуспело прилажење у магловитој ноћи, док буљите уназад преко властитог рамена, није ни најмање забавно! И зато, пре него уопште започнете прилаз са путницима у авиону, наредите им да уста отворе тек кад зачују шкрипу гума на асфалту!”
Веома важна ставка дисциплине у кокпиту је обавеза да одредите своје личне минимуме, које нећете пожелети да прекорачите. Наиме, минимуми одштампани на прилазним картама нису за сваког пилота. Нихов циљ је да нам сачувају кожу при извршењу неуспелог прилаза. Захтевају висок ниво промишљености и хладнокрвности, које новопечени ИФР пилот обично нема. Он тражи мало већи просторни тампон.
Чак и капетани у саобраћају, код преласка на нови тип авиона или прекоманде на лево седиште након година проведених на десном, имају веће минимуме током првих педесетак или стотинак часова летења.
Одлуке напорне и заморне
Ваздухопловни психолог Дејвид Бити, бивши пилот РАФ-а, а касније пилот у ваздушном саобраћају, проучавао је однос човека према летењу. Иако га чин летења спутава веома уским и рањивим границама, човек је понекад склон да занемари или превиди поједине важне моменте и детаље у току лета, сматрајући их „ситницама”. Нажалост, у непознатој ситуацији се на сваку „ситницу” обично надовеже низ фактора који проузрокују авионски удес и људске жртве.
Један од многих људских фактора је и пилот, представник једне од оних професија у којима низ одлука мора да се доноси брзо и коректно.
Када пилот изненада
Улети у облак, ретко
кад прелази на летење
по инструментима.
„Многи од нас су склони да одлажу доношење одлуке”, констатује Дејвид Бити. „Док сам летео у компанији BOAC (претходница British Airwaysa), кружила је измишљена анегдота о човеку који је закуцао на врата неког фармера, тражећи привремени посао. Фармер је климнуо главом, дао му лопату и наложио да пребаци гомилу ђубрета с једног краја дворишта на други. После петнаестак минута, дошљак је јавио да је посао готов, питајући шта даље да чини.
Задовољни фармер је повео незнанца до гомиле кромпира у амбару. Све што је дошљак требало да учини било је да разврста кромпире у две гомиле: на једну да одвоји крупне, а на другу ситне. Затим се вратио у кућу. Међутим, незнанац сатима није давао гласа од себе.
Забринути фармер је, с првим сумраком, отишао да види шта се догађа. Затекао је човека поред нетакнуте гомиле с по једним кромпиром у свакој руци. Диже их и спушта, као да их важе – али их никако не одлаже. Фармер је био запањен:
– Дао сам вам тежак посао као што је пребацивање ђубрета и завршили сте га за трен ока. А овај, најлакши, нисте још нисте ни започели! У чему је ствар?
– Видите – одговорио је незнанац – ја сам капетан у BOAC-у. Кад треба да се ради, нисам тако лош. Али кад треба донети одлуку, потпуно откажем!”
Познато је да је доношење одлука напорно и заморно. С бржим и инертнијим авионима, овај терет постао је још тежи. Упорним увежбавањем разних поступака на земљи, инструктори покушавају да менталне операције код пилота доведу до аутоматизма.
Главни ризик летења са спољном видљивошћу јесте различито тумачење оног што пилот може и онога што не може да види. Када пилот изненада улети у облак, ретко кад прелази на летење по инструментима. Обично се нада да ће то кратко потрајати, поготово што постоји психолошка потреба да се одржи VFR поступак летења. То може да примора пилота да лети све ниже и ниже – до првог брда или какве друге препреке на тлу.
Авион удара у планину
Ево догађаја из друге половине осамдесетих: авион типа Боинг 727 са две комплетне летачке посаде, након извршених техничких радова у Истанбулу полетао је за Кипар. Време на Кипру било је врло добро: свега једна осмина облачности, и то са облачном капом на врху једног планинског ланца. Пошто постоји само један једини ваздушни пут између Истанбула и северног Кипра, рута под правим углом води право на тај, релативно узан, планински венац. Иза њега је велика долина у којој је смештена Никозија и аеродом Ерђан на турском делу острва.
Видљивост је била преко 10 километара. Посада је добила одобрење од аеродромске контроле са Кипра да понире до 6.000 стопа, као што је и захтевала процедура за инструментално прилажење. Након прелетања планинског ланца треба надлетети радио-средство на самом аеродрому, па тек онда наставити снижавање и пратити процедуру за прилаз и слетање.
Рачунајући на добру видљивост и на уштеду горива избегавањем комплетне процедуре, капетан је одлучио да слети из правца, с тим да снижава одмах после планинског ланца. Контрола се сложила. Али, након пријема одобрења од контроле летења, капетан је наредио копилоту који је управљао авионом (капетан је само асистирао) да започне са понирањем, иако још нису прелетели планински ланац са облаком на врху.
„Капетане, али шта ако уђемо у облак? Боље да останемо на висини, па да пратимо процедуру.”
„Само ти силази доле и не брини. Видиш да се све види.” Копилот је послушао и превео авион у понирање. Авион је улетео у облак. Копилот је упитао: „Шта ћемо сада, капетане?” Капетан је одговарио: „Иди доле и лево”, још не преузимајући команде.
Да је у том моменту копилот добио команду „дај пуну снагу!”, авион без путника, који је био врло лаган, успео би да прескочи тај планински ланац. Међутим, копилот је послушао капетана и наставио понирање у левом заокрету. Да буде још горе, тај део планинског ланца се такође савија улево, тако да су у моменту изласка из облака били испод врха, скоро паралелно са планинским ланцем који им је испред носа скретао улево.
Други капетан, члан посаде која се возила у путничкој кабини, у том тренутку улеће у кокпит, уз повик: „Шта је ово пред нама?” Тек тада вођа ваздухоплова наређује копилоту да дода пун гас и преведе авион у пењање.
Још су били у левом заокрету и пратили планински ланац, када је дошло до првог удара врха крила о стену. Отпада део крила, али је авион ипак преведен у пењање. Следи други удар, услед којег отпада комплетно десно крило, а читав авион удара у планину одмах након тога – и то 15 метара испод врха. Сви си изгинули, а међу стјуардесама била је и ћерка тадашњег председника турског дела Кипра.
Иако је главни узрок удеса био покушај вође ваздухоплова да у условима за инструментално летење продужи лет са видљивошћу, што је довело до удара авиона о препреку, важнији је посредни узрок: одбијање капетана да на основу личног и неприкосновеног мишљења прихвати сугестију копилота и лет настави по правилима за инструментално летење.
Нагон за одмором
И за крај: када је, деценију и по пре тога, контрола аеродрома Нејплс упитала једног капетана који је начин прилаза одабрао, овај је одговорио:
– Можемо да видимо. Спуштамо се на четири хиљаде, искључиво са спољном видљивошћу.
Погинуло је четрдесетпеторо људи.
Вођа ваздухоплова почешће
не мора само да донесе
одлуку, већ то мора да буде
и исправна одлука.
Постоји још један проблем: замор. Један психолог је дефинисао замор као „нагон за одмором”. Ова опаска може да се односи и на уморног пилота који покушава да изведе процедуру прилажења по инструментима. А када се премореном пилоту догоди удес при слетању, онда је то најчешће слетање пре прага писте.
Када је пилот уморан, провере и мере предострожности могу постепено да се одбацују, тако да се, на крају, све способности пилота своде на цеђење преосталих залиха енергије и рутинских знања. Он се бори да продре испод слоја облака и магле, како би, уместо да се и даље оптерећује летом по инструментима, прешао на много угоднији задатак: прилажење са спољном видљивошћу.
Велики број удеса у којима је замор био главни кривац, обично је имао прелудијум у виду узвика пилота: „Видим светла!”
Свако од нас, чак и када није савладан умором, има тешкоћа при одлучивању (зато не треба жалити Хамлета!). Склони смо да доношење одлуке одлажемо до сутра. Заиста, доношење пресудне одлуке је напорно. Но, већ оног тренутка када се одлука донесе, долази до коначног олакшања.
Донета одлука може да буде и погрешна. Тада се често јавља и тврдоглавост: инсистирамо на њој по сваку цену! Политичари, генерали и диктатори веома су подложни овој лошој навици.
Вођа ваздухоплова почешће не мора само да донесе одлуку, већ то мора да буде и исправна одлука, у датој ситуацији и у правом тренутку. Уза све то, он мора и даље да буде довољно еластичан, способан да без двоумљења измени одлуку која се, већ после једног минута или, чак, неколико секунди, показала погрешном. А то је доказ више да ниједан лет не мора да личи на претходни.
Акције пропраћене опаскама: „Начинићу један лажни прилаз… ”, „Покушаћу овако да летим јос пет минута, а после…” и „Сићи ћу и погледати, а затим…” јасно говоре да пилот није одлучио шта да чини и да, можда, чека да околности одлуче уместо њега. Треба знати да је дипломатама који проведу пола дана на прекоокеанском лету забрањено да три дана након тога доносе или потписуја ма какве одлуке.
То једино не важи за пилоте.
… А познато је и да је капетану једног авиона суђено због удеса у коме је погинуло 70 путника. После девет месеци рочишта, анализа, вештачења и експертиза, требало је капетана осудити. Пре осуде, судија је позвао пилота да да свој коментар.
– За девет месеци суђења, утврдили сте једино да сам крив. Притом нисте рекли која би одлука требало да буде правилна. Ја сам за то имао свега двадесет секунди.
Капетан је ослобођен одговорности.
Епилог
Човек је биће које није ни створено, ни прилагођено да лети, пошто нема ни обим, ни прецизност перцепције коју имају птице. Ако гледа са неке висине, његово опажање има сасвим уску праволинијску путању и свака од димензија – дужина, ширина и дубина – до извесне мере је привидно измењена.
Ускоро ни овим металним
птицама неће бити потребан
човек да би летеле.
Захваљујући грандиозном развоју ваздухопловне технике, човек је доспео на летелице које досежу надзвучне, хиперзвучне и космичке брзине. Међутим, исти тај човек који њима управља, због несавршених рефлекса и перцепције касни у покретима и доживљава разне илузије које га доводе у недоумицу.
Добро је кад је свестан тих илузија, јер се тада с пуним поверењем ослања на непоткупљиве показиваче у кокпиту. Управо то је основна идеја савремених метода обуке професионалних летача: не веруј субјективним осећајима, навикни да безрезервно верујеш инструментима!
За онај црв сумње који ровари с питањем „шта ако и они лажу?”, одавно више нема места. Софистицирана електроника, триплирани компјутерски системи у „паметним” авионима и „fly by wire” системи управљања који онемогућују пилота да учини било какав екстремни маневар, обезоружавају сваког представника старе гарде ваздушних асова у покушају „креативне импровизације” у летењу. Себе, такорећи, више и не виде у авионима нове генерације. Што је још лепше, ускоро ни овим металним птицама неће бити потребан човек да би летеле.
Или се тако бар чини.
