Михаило Петровић је први српски пилот и један од првих ваздухопловаца у свету који је погинуо извршавајући војни задатак 1913. године. Истицао се невероватним талентом и храброшћу, а његово дело представља инспирацију пилотима и сјајан део почетка приче о историји ваздухопловства Србије.
Алекса Бољановић
Село Влакча налази се на 362 метра надморске висине и гледа на врхове планине Рудник. У разговору ће ретко бити поменуто, а да се не доведе у везу са момком који је, као и место у којем је рођен, био загледан у небо. Они који су у нечему први, најчешће су надахнуће свим осталима иза њега, и сами представљају врхове о којима се машта.
Први српски пилот
Михаило Петровић из Влакче носи исто име и презиме као много познатији математичар и академик познат и као Алас. Док је међу пилотима и љубитељима ваздухопловства био чувен и цењен и за кратког живота, а и сада, шира јавност ипак је недовољно упозната са његовим значајем и храброшћу.
Савремени инжењери и конструктори утркују се у томе ко ће да произведе модернију и технолошки напреднију летелицу. Сан о летењу браће Рајт развијен је до неслућених граница, али ипак и даље се много прича о безбедности летења. Осим превоза путника и терета, авијација је значајан део сваке армије, а доминација у ваздуху и могућност напада из ваздуха представљају главне стратешке циљеве великих сила.
Али све то je имало своје темеље у које је допринос узидао Михаило Петровић.
Загледан у висине
Рођен је 14. јуна 1884. године. У родном месту је завршио основну школу, где је био одличан ученик, што му је омогућило да постане питомац Војно-занатлијске школе у Крагујевцу. Петровић је разочаран напустио ту школу и после кратког посла у Београду покушао је да заврши неку техничку или војну школу у Русији. Срећу је покушао да нађе у Санкт Петербургу и да 1902. године упише Војну академију у том граду, али у томе није успео.
Вратио се у Србију, где је уписао подофицирску артиљеријску школу, истиче се на сајту Удружења за неговање ваздухопловних традиција Србије.
Школовање је завршио први у класи 1905. године. И од тог момента, Михаило Петровић биће још много пута први. Службу је започео у Нишу као артиљеријски поднаредник, затим је боравио у Крагујевцу и Београду. Наредник је постао 1910. године. Према тексту Златомира Грујића на порталу Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије, Петровић је био правичан и строг. Војник по професији, али у души уметник, сликао је и писао песме.
У складу са сањарењима је и његово интересовање за авијацију и небо. У Београд су 1910. и 1911. године стизали многи авијатичари како би показали знања, вештине и могућности летења: Симон, Маслеников, Русијан, Чермак… „Посматрајући их, млади Михаило је био одушевљен, схватио је да је то оно што би га могло потпуно испунити. Јер, ту се тражи одважност, лична вредност, знање, упорност, то не може свако…”, пише у Грујићевом тексту.
Пилотска дозвола 979
Наредник из Влакче је убрзо доказао да није свако, а у томе су му помогли догађаји који су уследили. Веома значајно је било што је Србија у то време почела да уводи војну авијацију. У томе је значајну улогу играо краљ Петар Први, који је, пошто је видео авионе у Француској, извршио утицај на српску војску у том смеру. Србија је 1912. године узела кредит од 30.000 тадашњих динара за авијатику, и група од шест пилота је упућена у Француску. Како се у тој групи нашао Михаило Петровић?
Првих шест авиона
Како пише историчар ваздухопловства Вељко Лековић у књизи „Авијатичари Шумадије 1912-1944” (у којој је наравно Петровић први наведен), 1912. године је расписан конкурс за пилоте, а Михаило Петровић је изабран у веома јакој конкуренцији међу првих шест питомаца. То је био почетак остварења његове жеље за летењем, која ће касније добити своје остварење на изузетан начин. Једно од познатих места за учење летења у то време била је пилотска школа Фарман, у месту Етан (Étampes) код Париза. Анри и Морис Фарман су значајни конструктори авиона тог доба. Како можете наслутити, инструктори летења су одмах препознали дар Михаила Петровића. Чувени француски пилот Броден је предвидео да ће он „бити ас, јер је миран и презире смрт”.
Први самостални лет извршио је само након двадесетак дана обуке, и први је полетео од пилота из Србије. Златомир Грујић у тексту истиче да је то изазвало пажњу и дописника листа „Фигаро” који је урадио репортажу о „неустрашивом и дивљења достојном лету српског сержанта”.
У документарном филму РТС-а и „Застава филма”, „Век одважних” из 2012. године, ауторке Слађане Зарић, наведено је писмо које је српски пилот послао брату у Србију и у којем је описао утиске из Француске: „Драги брате, ево шаљем ти слику велелепне зграде париске опере, где милионари траће своја богатства. Најјефтиније место у њој је пет динара. Летео сам још три пута. Пиши. Љуби те Миша.” Михаило Петровић је први међу српским пилотима завршио обуку и добио је пилотску дозволу ФАИ број 979, чиме се сврстао међу првих 1.000 пилота у историји ваздухопловства.
Србија у војној авијацији
Уследио је Први балкански рат, а Србија га је дочекала са војном авијацијом. Саговорници филма „Век одважних” су објаснили како је то изледало. Ваздухопловни истраживач Борис Циглић је рекао да је купљено шест авиона: три „блерио” и три „фарман”. Након тога су набављена још два „депардисен” за стране пилоте који су ангажовани.
Историчар ваздухопловства Чедомир Јанић је навео да је непосредно пре доласка првих авиона Ниш одређен за центар српског војног ваздухопловства. Србија је постала једна од првих 15 држава у свету које су тада, 1912. године, имале војну авијацију. Краљевина Србија биће и међу првих пет земаља које су авијацију употребиле у ратне сврхе. „Рекло би се да је ту на неки начин Србија можда искорачила испред свог времена зато што је већ у том тренутку имала жељу да и авионе уведе у наоружање своје војске”, нагласио је историчар Бојан Димитријевић.
У таквим околностима, у земљу се са школовања у Француској враћају српски пилоти и почињу да разрађују планове за дејства. Михаило Петровић, опет први, летео је на једном од набављених авиона и вежбао је на аеродрому Трупалско поље код Ниша. Његов задатак био је да укроти летелицу „фарман хф. 20” за коју истичу да је била веома тешка за летење. Реч је о извиђачком двокрилном авиону који је производила компанија браће Фарман.
Авион „фарман хф.20”
Настао је као модификација авиона мф. 7 са којег су уклоњене скије. За то време имао је уобичајену конструкцију. Између крила се налазила гондола за пилота и осматрача, а иза тога резервоар за гориво. Авион је био дугачак 8,3 метра и висок 3,2 метра. Распон горњег крила је био 14 метара. Максимална брзина била је 100 километара на сат, а долет 250 километара. Највише проблема задавао је мотор Gnome Lambda од 80 коњских снага са двокраком елисом. На каснијим моделима су уграђени јачи мотори.
Како је погинуо?
Током борби у Првом балканском рату, Михаило Петровић је у марту 1913. године упућен са новоформираним Приморским аеропланским одредом у помоћ црногорској војсци која се борила код Скадра. Вељко Лековић је у књизи описао да је аеропланска ескадра имала задатак да за предстојећу офанзиву на Скадар осмотри Мали и Велики Бардањол, Брдицу и Бушати, да се осмотри где је непријатељ најслабији.
Први су полетели капетани Милош Илић и Живојин Станковић, али су на висини од око 900 метара, где се меша ваздух с мора и планина, наишли на јаке ваздушне струје и морали су да се врате. Сличан исход имао је и лет капетана Јована Југовића. Потом је на сцену ступио наредник Михаило Петровић. Одобрење за лет добио је од команданта, мајора Косте Милетића. При поласку се поздравио са капетаном Илићем који му је упутио савет да не лети изнад 800 метара, што је и обећао.
Ипак, пошто је прошао зону мешања морског и планинског ваздуха, дигао се изнад ње и упутио на Скадар и околне положаје. „По извршеном осматрању, враћајући се са положаја код Скадра, када је већ био над аеродромом, угасио је мотор и почео да силази у виду спирале. Над аеродромом, направио је неколико кругова баш у тренуцима када је дошао у предочену му опасну зону, како је седео невезан у апарату ,анри фарман’, нагнут у косом положају, добио је удар ветра одозго и моментално је са висине од 1.200 метара, испао из апарата на опште запрепашћење посматрача. Звук од удара при паду на земљу био је страшан, а призор неописивo језив. Пао је недалеко од аеродрома на песак рукавца Срињаче и на месту остао мртав”, написао је Лековић.
Убрзо су на место пада стигли остали из јединице, а лекари су констатовали да је преминуо још у ваздуху. Догађај је описан и у дневнику јединице од 7. марта 1913. године, а дан касније је записано да је Петровић сахрањен, да су момци у добром стању, али да им је морал екстремно низак због његове смрти.
Међу првим жртвама
Позивајући се на Војни архив, Лековић је навео да је Петровић постао прва жртва српског војног ваздухопловства, трећи у свету и други у Европи. То је потврдио и Чедомир Јанић у филму „Век одважних” који је, описујући пад, рекао да је вероватно био прекинут ремен авиона, или да се, по неким другим закључцима, читаво седиште авиона одвалило приликом пада. Подсетио је да пилоти у то време нису носили падобране.
Борис Циглић је објаснио да су ваздухоплови који су коришћени током Балканских ратова били веома крхке конструкције и да су прављени од дрвета, лепка, платна и клавирске жице, и да су мотори били веома слаби. „Сваки мало јачи ветар, већа температура, лошије временске прилике, битно су утицале на могућности летења и на саме карактеристике летова. И у крајњем случају, управо је наша прва ваздухопловна жртва Михаило Петровић погинуо због такве конструкције ваздухоплова”, навео је Циглић.
Погибија је забележана и на сајту Aviation Safety Network, који има базе података о ваздухопловним несрећама. Забележено је да је авион пао 20. марта 1913. (по грегоријанском календару, по јулијанском 7. марта) у 10.35. Такође је наведено да је авион оштећен без могућности поправке.
Наредник Михајло Петровић прво је сахрањен 8. марта 1913. године у селу Барбалуши. По завршетку балканских ратова, његови посмртни остаци пренети су на Цетиње и сахрањени уз највише војне почасти. Затим су 1. октобра 1931. пренети у Београд на Ново гробље, где и данас почива. На Михаиловој родној кући у селу Влакча постављена је спомен-плоча. Ваздухопловни савез Србије на свом сајту пише да је залагањем Влакчана основано Завичајно удружење Михаило Петровић, а да је 14. јун постао сеоска светковина.
У Музеју ваздухопловства на београдском аеродрому „Никола Тесла”, налази се богата меморијална збирка Михајила Петровића – 76 предмета: качкет, купљен у Француској, ручни часовник, штоперица, џемпер у којем је летео, оригиналне фотографије, визит и пост-карте са његовим ликом, писма, песме које је писао, копије пилотских диплома, сведочанства, књиге, часописи и други предмети.
Сећање на првог српског пилота је и даље живо и било би добро да се пренесе у ширем обиму. То је прича о сну који је остварен, али је кратко трајао. Михаило Петровић је погинуо са само 28 година, а до тада је успео да се уз његово име често изговара придев први захваљујући невероватној способности и одважности. Нажалост, већ тада се показало да историја ваздухопловства има и ту тежу страну која подразумева људске жртве. Ваздухопловство Србије породило је многе хероје, а Михаило Петровић је стална инспирација.
(Извор РТС)
